dimanche 20 janvier 2013

Erika : Bilan, enjeux et perspectives - Un panorama de l’affaire « Erika » suite à la décision de la Cour de Cassation du 25 septembre 2012



Le 25 septembre dernier la Chambre Criminelle de la Cour de cassation rendait son délibéré  dans l’affaire du naufrage et de la pollution du pétrolier « Erika », mettant ainsi un terme à plus de 12 ans de procédure, et surtout se prononçait sur le volet pénal et la légalité des poursuites engagées par la France. Mais cet aspect très attendu relatif aux responsabilités pénales n’était pas le seul enjeu de l’issue de la procédure. Les victimes de la pollution attendaient également que la juridiction suprême se prononce sur le volet civil de l’affaire, en identifiant les responsables à ce titre, en précisant les indemnisations et en validant le préjudice écologique.
Pour les victimes, l’Etat, les collectivités littorales et les acteurs du transport maritime, et bien entendu les prévenus, les enjeux étaient considérables.

Cette contribution se propose de réaliser un panorama du volet judiciaire de l’affaire[1], en forme de bilan, tout en revenant sur les principaux enjeux et les perspectives attendues de la décision de la Cour de Cassation.

En premier lieu, il convient de revenir sur les faits, les acteurs impliqués et les infractions reprochées.

Les faits :
Il est important de revenir rapidement sur la succession des faits ayant conduit au naufrage et à la pollution du navire citerne « Erika » le 12 décembre 1999.
Le 7 décembre 1999 le navire est au port de Dunkerque où il est chargé de 30.884 T de FO2 acheté comme combustible de centrale thermique. Il quitte le port le lendemain à destination de Milazzo, en Sicile, par une mer grosse, force 7 à 8 en Manche. Le 10 décembre l’Erika emprunte le « rail d’Ouessant[2] » et annonce une nouvelle destination, Livourne, en Italie. Le vent de S-O s’établit force 8. La situation du navire se dégrade soudainement le 11 décembre, alors que l’Erika est au large de Saint-Nazaire, avec la survenance d’une gîte de 15° tribord. Il est alors environ 14 heures, la mer est très grosse, force 8 à 9. Le commandant procède à une opération de ballastage pour rétablir l’assiette du navire, puis signale sa situation par un appel de détresse reçu par CROSS Etel. L’équipage constate la présence de FO2 dans un ballast et un niveau anormal dans la citerne n°3 ; le commandant décide de prendre une route de fuite au N-E pour préserver son navire. En inspectant les bordés de pont, on découvre des plis et fissures sur l’avant du ballast n°2, à tribord.
Vers 16 heures l’assiette du navire est enfin stabilisée. En conséquence le commandant annule son précédent message de détresse et passe en message de « sécurité », tout en faisant route vers Donges-Saint-Nazaire pour s’abriter. Pourtant, au matin du 12 décembre vers 00 h 10 la gîte reprend sur tribord, de nouvelles fissures sont constatées et des fuites de fuel à la mer sont signalées alors même que le vent forcit encore au S-O, mer force 9 à 10. Le drame est inévitable. A 5 h 54[3] la coque se déchire suivie d’une importante voie d’eau ; un nouvel appel de détresse est lancé par le commandant, mais vers 8 heures la coque commence à se fracturer, pour finalement se briser en deux vers 8 h 20.

L’Erika fait naufrage[4] à 30 miles au sud de la pointe de Penmarc’h, en zone économique exclusive française[5].
Les opérations d’évacuation de l’équipage par un Super Frelon de la Marine Nationale sur place depuis 8 h 20, s’achèvent vers 10 heures 40. A 16 h 00 le Plan POLMAR Mer, est déclenché par le Préfet Maritime de l’Atlantique, à Brest. Le 22 décembre le Plan POLMAR Terre est déclenché en Vendée et en Charente-Maritime, le 23 en Loire-Atlantique, et le 24 dans le Morbihan et le Finistère, par les Préfets de départements compétents.

Les acteurs :
A présent il convient de revenir sur les différents acteurs en présence, en commençant par le premier d’entre eux, le navire.
L’Erika est un navire-citerne construit en 1975 au Japon, de type simple coque, et sans ballasts séparés, il est dit « pré-Marpol[6] ». Il bat au moment des faits le pavillon Maltais après avoir connu 8 autres noms et  3 autres pavillons (Japon, Panama, Libéria). L’équipage est composé de 26 officiers et marins, tous de nationalité Indienne, comme leur commandant, Karun Mathur.
Les personnes physiques et morales en cause dans la propriété et la gestion du navire, son exploitation, doivent également être présentées car elles feront l’objet, selon les cas, de poursuites, de non-lieu, de relaxes ou de condamnations. Ainsi, Giuseppe Savarese est le propriétaire-armateur Italien du navire via la société Tevere Shipping, immatriculée à Malte. Antonio Pollara est le gestionnaire nautique du navire via la société Panship Management, en Italie.  
Alessandro Ducci et Mauro Clemente sont les propriétaires de la société Selmont/Amarship, dont le siège est en Suisse, et affréteurs à temps du navire sous contrat avec Tevere. La société Total Fina, et son directeur juridique trading shipping, en tant qu’affréteur au voyage via Total Transport Corporation et une Charte Partie avec Selmont /Amarship. La société Total Raffinage Distribution étant en charge de la production du FO2 via la raffinerie des Flandres à Dunkerque, et la vente pour Total Fina à la société ENEL en Italie.
On présente également la RINA, société de classification Italienne du navire, et son responsable Gianpiero Ponasso.
Enfin, concernant la gestion de l’alerte et des opérations de sauvegarde du navire, le CROSS ETEL et son adjoint au directeur, ainsi que le COM de la Préfecture Maritime de Brest, via plusieurs de ses responsables.

Les poursuites pénales :
Après les phases d’enquête et d’instruction, et selon les cas, les personnes physiques et morales présentées ont été poursuivies ou mises en examen du chef des infractions suivantes, ou pour complicité : Pollution maritime (Loi de 1983 réprimant la pollution des mers par les navires applicable à l’époque des faits) ; Mise en danger de la vie d’autrui  (L.121-3 Code pénal) ; Abstention volontaire de provoquer les mesures permettant de combattre un sinistre (L.223-7 Code pénal).
Le volet civil :
Conjointement à la procédure pénale se sont constituées « partie civile » en tant que victimes de la pollution, L’Etat, via l’Agence Judiciaire du Trésor, les Régions Bretagne, Pays-de-la-Loire et Poitou-Charentes, les Départements de Vendée, de Loire-Atlantique, du Morbihan et du Finistère, le CRPMEM de Bretagne, VIGIPOL, 51 communes sur les 4 départements, 1 vingtaine d’associations loi 1901, 15 personnes physiques et 8 sociétés commerciales.

Les étapes juridictionnelles :
Le tableau des faits, des acteurs, et des incriminations étant dressé, on peur rappeler les grandes étapes de la procédure ayant conduit à la décision de la Cour de Cassation.
La première décision rendue est le jugement du Tribunal Correctionnel de Paris, en date du 16 janvier 2008. Ce jugement relaxe les personnels du COM et du CROSS et le directeur juridique de Total SA, ainsi que MM Ponasso, Clemente, Ducci et Mathur. En revanche le  TGI de Paris condamne MM. Savarese et Pollara, la RINA, et Total Fina pour délit de pollution marine, à 75.000 et 375.000[7] euros d’amende, ainsi qu’à la réparation des préjudices, solidairement, en tant que responsables civils. Les indemnisations accordées constatent l’existence de préjudices matériels, de préjudices résultants de l’atteinte à la réputation et à l’image de marque (pour les collectivités publiques), de préjudice moral (associations et personnes physiques) et, pour le Conseil Général du Morbihan et la LPO, du préjudice  résultant de l’atteinte à l’environnement. En revanche, le préjudice écologique allégué par certains n’est pas explicitement reconnu ni précisé. De plus l’intérêt à agir de certains, dont VIGIPOL est rejeté par le Tribunal.

S’en suit la décision de la Cour d’Appel de Paris, avec un arrêt en date du 30 mars 2010. Cette décision confirme les condamnations pénales prononcées par le TGI de Paris, mais infirme la responsabilité civile de Total qui, en tant qu’affréteur, ne peut être civilement responsable du fait de la Convention CLC de 1992[8]. Néanmoins, les autres responsabilités civiles reconnues et les indemnisations accordées en première instance son confirmées, et surtout les préjudices nés des atteintes à l’environnement littoral et marin sont précisés. En effet la Cour d ‘Appel accorde des indemnisations au titre du préjudice moral né de l’atteinte au patrimoine naturel (Régions et EPCI dont VIGIPOL qui se voit reconnaître en qualité de victime) et du préjudice écologique ou environnemental, pour les communes.

Enfin la troisième étape s’achève le 25 septembre 2012 avec le délibéré de la Cour de Cassation qui rend un arrêt confirmatif, sans renvoi, de la décision de la Cour d’appel sur la responsabilité pénale de MM. Savarese, Pollara, et des sociétés RINA et TOTAL S.A, pour délit de pollution des mers. Cet arrêt confirmatif s’accompagne cependant d’une cassation partielle visant la responsabilité civile de TOTAL S.A, qui avait été évacuée par la Cour d’Appel. Pour la juridiction suprême la faute commise par TOTAL S.A, affréteur, est de nature à  engager sa responsabilité civile malgré les dispositions de la Convention CLC précitée.
Enfin, les indemnisations attribuées en appel sont confirmées, et notamment celles attribuées au titre du préjudice écologique pur subi par les communes sur leur territoire.

Bilan :
Ainsi s’achève l’histoire judiciaire du naufrage et de la pollution de l’Erika[9], mais quels en étaient les grands enjeux du point de vue juridique, quel est aujourd’hui le bilan, quelles en sont les perspectives ?

On le constate, la décision de la Cour de Cassation est un arrêt important en matière de  responsabilité des acteurs du transport maritime d’hydrocarbures en cas de marée noire, et sans doute au-delà. Important du point de vue des questions juridiques posées, et des réponses apportées par les juges du droit.

En premier lieu le plan pénal est à souligner car la défense des prévenus, comme l’avocat général de la Cour de Cassation lors de ses conclusions, avaient considéré que le dispositif pénal français en matière de répression des pollutions accidentelles par hydrocarbures, n’était pas conforme avec les dispositions internationales pertinentes que sont les Convention de Montego Bay sur le Droit de la mer, de 1982, et la Convention Marpol[10].
Selon eux, la France n’était pas compétente pour poursuivre pénalement devant ses juridictions l’auteur d’une pollution par hydrocarbures ayant pour origine un accident de mer survenu en ZEE, zone distincte du territoire nationale. Les poursuites devaient être abandonnées pour défaut de base légale ; l’issue en était une cassation totale.
Cependant, la Cour de Cassation a considéré que certaines dispositions de la Convention sur le Droit de la mer et relatives à la protection de l’environnement marin justifiaient, au contraire, la compétence juridictionnelle de la France pour poursuivre les auteurs de la pollution à l’origine d’un dommage grave à sa mer territoriale et son littoral. Au-delà des contradictions apparentes, la Cour a été rechercher la finalité de ces textes et de leur mise en œuvre.

Il s’agit là du premier apport de la décision qui, s’il doit être relativisé car le dispositif pénal français a été entièrement revu pour plus de fiabilité en 2004 et 2008 notamment[11], souligne la supériorité de la protection de l’environnement marin et littoral en cas de conflits de normes. C’est bien la gravité des atteintes à cet environnement qui fonde les poursuites dans cette affaire. Le droit d‘autoprotection[12] de l’Etat côtier, en conformité avec les dispositions internationales, s’en trouve sans doute renforcé. 

Ensuite, au plan civil la question s’est posée de l’opposabilité du régime de responsabilité civile et d’indemnisation des dommages par pollution (Convention CLC 1969/1992) à l’ensemble des acteurs de l’opération de transport.
On rappelle que ce système aménage une responsabilité civile objective, c'est-à-dire sans faute, du propriétaire du navire, et canalisée vers ce propriétaire, à l’exclusion de tout autre acteur, ce qui signifie qu’aucune action indemnitaire n’est possible contre ceux qui bénéficient de la « protection » de l’article III.4 de la Convention CLC.
On a dit que la Cour d’appel avait considéré que TOTAL S.A en tant qu’affréteur, bénéficiait de cette protection des dispositions de la Convention CLC, sauf à commettre une faute suffisamment grave… La nature de cette faute est aujourd’hui précisée par la Cour de Cassation, qui a jugé que tous les intervenants visés ont commis une faute de témérité de nature à engager leur responsabilité civile, y compris l’affréteur.
Cette lecture de la faute inexcusable, très marquée dans le droit maritime, est sans doute de nature à responsabiliser les acteurs du transport (au moins pétrolier) au moment particulier du choix du navire à affréter, en toute connaissance de cause.
Tout l’enjeu est bien de viser l’indemnisation potentielle des dommages sur le terrain d’autres responsabilités civiles, mais toutefois fondées sur la faute.
             
Enfin, l’importante question de la reconnaissance du préjudice écologique en matière de pollution marine a été posée. Il convient de rappeler que si le système international d’indemnisation (CLC / Fipol) admet comme recevable au titre des dommages par pollution, une partie des atteintes à l’environnement (coût des mesures raisonnables de remise en état), il refuse d’indemniser les conséquences non marchandes de ces atteintes et surtout le préjudice écologique - pur -. Ainsi les victimes n’ont d’autres choix que d’ester en justice pour voir reconnaître ce préjudice et espérer une indemnisation à ce titre, tout en se demandant qui sera responsable, tenant compte du système international.

La Cour d’appel avait reconnu en 2010 ce préjudice qualifié d’écologique ou environnemental au bénéfice des communes littorales touchées par la pollution, tout en évacuant la responsabilité civile du plus solvable des prévenus. La Cour de cassation va plus loin en confirmant la reconnaissance de ce préjudice qu’elle qualifie de préjudice écologique pur ou dommage écologique, l’intérêt à agir des collectivités publiques (communes) et les bases d’évaluation proposées, qui tiennent notamment compte de la surface de l’estran impacté par le polluant et de la sensibilité environnementale des sites touchés (notamment fonction du degré de protection reconnu par le droit).

Le préjudice écologique est désormais reconnu en matière maritime, et vient ainsi compléter les reconnaissances préalables en matière de pollution des sols ou des eaux intérieures.
La question de l’évaluation de ce préjudice constitue également pour l’avenir un enjeu important. Il est certain qu’il sera nécessaire de travailler davantage sur les notions d’intérêt à agir, mais également de préciser la méthodologie de principe retenue par la Cour, de développer des approches objectives, transposables, tenant compte de la grande diversité des milieux exposés, ou encore de travailler sur la question de l’état de référence et de la preuve des atteintes. Des données doivent être produites quant à la connaissance et au suivi des milieux marins, des outils doivent également être développés en ce sens.

Pour conclure, il est important de replacer cette décision dans le cadre du droit applicable en 1999. Nous savons que notre système de prévention, répression, réparation a très largement évolué indépendamment de l’issue de la procédure Erika (lois de 2004, de 2008, les paquets « Erika », le Fonds complémentaire au Fipol de 2003…).
La complexité des textes internationaux et des notions employées dans les conventions, représentative des nécessaires consensus entre états, demeure un facteur d’incertitude dans la mise en œuvre en droit interne (ex : pollutions opérationnelles). Il convient donc de suivre ces évolutions avec attention.
La mise en œuvre effective des nouvelles dispositions internationales et communautaires doit être également suivies (OMI, UE), tout comme la mise à jour des Conventions existantes (ex : l’intervention en haute-mer, le port-refuge…).
Le système international d’indemnisation ne doit pas être « figé » malgré les augmentations de successives de plafonds. Il est sans doute utile de préciser la notion de dommage par pollution, ou même d’envisager une extension aux questions environnementales, tout en optimisant la pratique des procédures amiables en cas de sinistres (formation, préparation).


Yann Rabuteau


[1] Seule la procédure judiciaire visant à rechercher et établir les responsabilités pénales en matière de délit de pollution des mers est considérée. On n’évoque pas les procédures devant les juridictions administratives, civiles ou commerciales, ou même devant la CJCE.
[2] DST d’Ouessant : Dispositif de Séparation du Trafic.
[3] Selon le Rapport d’enquête du BEA Mer – 2000.
[4] « La partie avant du navire (environ 80 m) a d’abord flotté verticalement, gaillard d’avant au-dessus de l’eau grâce à la flottabilité demeurant dans le peak avant et les citernes de la tranche n°1. Elle a coulé dans la nuit du 13 au 14/12. La partie arrière (104.45 m) après un essai de remorquage par l’ABEILLE FLANDRE, a coulé le 14/12 à 14H45 par 120m de fond », Rapport BEA Mer, p.60.
[5] « ZEE », pour la suite de l’article.
[6] Car construit selon des spécifications techniques antérieures à l’entrée en vigueur de la Convention Marpol  73/78 sur la prévention de la pollution par les navires (Annexe 1, Règle 1 notamment).
[7] La peine d’amende prononcée à l’encontre des personnes physiques est ici multipliée par 5 pour les personnes morales.
[8] Convention de 1969 / 1992 sur la responsabilité » civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Ce texte engageant les Etats, vise la responsabilité civile exclusive du propriétaire de navire à l’exclusion de tout autre acteur ou intervenant (Cf. article III.4 CLC), dont l’affréteur, sauf à prouver une faute dont la nature reste encore, à ce moment de la procédure, à déterminer.
[9] Sous réserve d’un éventuel recours devant la CJCE comme annoncé peu après la décision par la défense du groupe TOTAL, mais sans confirmation depuis, à notre connaissance.
[10] Il s’agit surtout de questions dites de « conventionalité » entre notre droit interne et les textes internationaux de valeur supérieure. Ainsi la CMB de 1982 envisage les zones et espaces sous souveraineté et juridiction (HM, ZEE, MT) et la protection du milieu marin par les états parties ; elle définie les droits et obligations des états y compris en matière de protection du milieu marin. La convention Marpol 78/83 réglemente les conditions de rejets et permet de sanctionner l’auteur du rejet. La loi française de 1983 définie le délit de pollution suite à un accident de mer (art. 7 & 8) et sanctionne le navire / capitaine étranger en cas de pollution de la mer territoriale, mais également celui qui a contribué à cet accident de mer par imprudence, négligence ou encore celui qui a un pouvoir de contrôle et de direction sur la gestion et la marche du navire…
[11] En 2004 avec la loi dite « Perben II » du 9 mars 2004, portant adaptation de la justice aux nouvelles formes de criminalité, et la loi du 1er août 2008 sur la responsabilité environnementale. Ces textes (notamment) redéfinissent les conditions d’incrimination pour une meilleure articulation avec le droit international (Marpol) et réforme les sanctions : depuis 2008 le responsable pénal d’une pollution accidentelle par hydrocarbure encoure 10 ans d’emprisonnement (si en mer territoriale) et 10,5 millions d’euros d’amende pour un navire citerne de plus de 400 tjb. A la date des fait s(12/1999) les sanctions de la loi de 1983 s’élevaient à un maximum de 75.000 euros pour une personne physique.
[12] Cf. les « accords de Malaga » entre la France et l’Espagne à la suite de la pollution du Prestige et visant à exclure des ZEE concernées les navires citernes, simple coque, de + 15 ans et transportant des fuels lourd.

Aucun commentaire: