Le 25
septembre dernier la Chambre Criminelle de la Cour de cassation rendait son
délibéré dans l’affaire du naufrage et
de la pollution du pétrolier « Erika », mettant ainsi un terme à plus
de 12 ans de procédure, et surtout se prononçait sur le volet pénal et la
légalité des poursuites engagées par la France. Mais cet aspect très attendu
relatif aux responsabilités pénales n’était pas le seul enjeu de l’issue de la
procédure. Les victimes de la pollution attendaient également que la
juridiction suprême se prononce sur le volet civil de l’affaire, en identifiant
les responsables à ce titre, en précisant les indemnisations et en validant le
préjudice écologique.
Pour
les victimes, l’Etat, les collectivités littorales et les acteurs du transport
maritime, et bien entendu les prévenus, les enjeux étaient considérables.
Cette
contribution se propose de réaliser un panorama du volet judiciaire de
l’affaire[1], en forme de bilan, tout
en revenant sur les principaux enjeux et les perspectives attendues de la
décision de la Cour de Cassation.
En
premier lieu, il convient de revenir sur les faits, les acteurs impliqués et
les infractions reprochées.
Les
faits :
Il est
important de revenir rapidement sur la succession des faits ayant conduit au
naufrage et à la pollution du navire citerne « Erika » le 12 décembre
1999.
Le 7
décembre 1999 le navire est au port de Dunkerque où il est chargé de 30.884 T
de FO2 acheté comme combustible de centrale thermique. Il quitte le port le
lendemain à destination de Milazzo, en Sicile, par une mer grosse, force 7 à 8
en Manche. Le 10 décembre l’Erika emprunte le « rail d’Ouessant[2] » et annonce une
nouvelle destination, Livourne, en Italie. Le vent de S-O s’établit force 8. La
situation du navire se dégrade soudainement le 11 décembre, alors que l’Erika
est au large de Saint-Nazaire, avec la survenance d’une gîte de 15° tribord. Il
est alors environ 14 heures, la mer est très grosse, force 8 à 9. Le commandant
procède à une opération de ballastage pour rétablir l’assiette du navire, puis
signale sa situation par un appel de détresse reçu par CROSS Etel. L’équipage
constate la présence de FO2 dans un ballast et un niveau anormal dans la
citerne n°3 ; le commandant décide de prendre une route de fuite au N-E
pour préserver son navire. En inspectant les bordés de pont, on découvre des
plis et fissures sur l’avant du ballast n°2, à tribord.
Vers
16 heures l’assiette du navire est enfin stabilisée. En conséquence le
commandant annule son précédent message de détresse et passe en message de « sécurité »,
tout en faisant route vers Donges-Saint-Nazaire pour s’abriter. Pourtant, au
matin du 12 décembre vers 00 h 10 la gîte reprend sur tribord, de nouvelles
fissures sont constatées et des fuites de fuel à la mer sont signalées alors
même que le vent forcit encore au S-O, mer force 9 à 10. Le drame est
inévitable. A 5 h 54[3] la coque se déchire suivie
d’une importante voie d’eau ; un nouvel appel de détresse est lancé par le
commandant, mais vers 8 heures la coque commence à se fracturer, pour finalement
se briser en deux vers 8 h 20.
L’Erika
fait naufrage[4]
à 30 miles au sud de la pointe de Penmarc’h, en zone économique exclusive
française[5].
Les
opérations d’évacuation de l’équipage par un Super Frelon de la Marine
Nationale sur place depuis 8 h 20, s’achèvent vers 10 heures 40. A 16 h 00 le Plan
POLMAR Mer, est déclenché par le Préfet Maritime de l’Atlantique, à Brest. Le
22 décembre le Plan POLMAR Terre est déclenché en Vendée et en
Charente-Maritime, le 23 en Loire-Atlantique, et le 24 dans le Morbihan et le
Finistère, par les Préfets de départements compétents.
Les
acteurs :
A
présent il convient de revenir sur les différents acteurs en présence, en
commençant par le premier d’entre eux, le navire.
L’Erika
est un navire-citerne construit en 1975 au Japon, de type simple coque, et sans
ballasts séparés, il est dit « pré-Marpol[6] ». Il bat au moment
des faits le pavillon Maltais après avoir connu 8 autres noms et 3 autres pavillons (Japon, Panama, Libéria).
L’équipage est composé de 26 officiers et marins, tous de nationalité Indienne,
comme leur commandant, Karun Mathur.
Les
personnes physiques et morales en cause dans la propriété et la gestion du
navire, son exploitation, doivent également être présentées car elles feront
l’objet, selon les cas, de poursuites, de non-lieu, de relaxes ou de
condamnations. Ainsi, Giuseppe Savarese est le propriétaire-armateur Italien du
navire via la société Tevere Shipping, immatriculée à Malte. Antonio Pollara
est le gestionnaire nautique du navire via la société Panship Management, en
Italie.
Alessandro
Ducci et Mauro Clemente sont les propriétaires de la société Selmont/Amarship,
dont le siège est en Suisse, et affréteurs à temps du navire sous contrat avec
Tevere. La société Total Fina, et son directeur juridique trading shipping, en
tant qu’affréteur au voyage via Total Transport Corporation et une Charte Partie
avec Selmont /Amarship. La société Total Raffinage Distribution étant en charge
de la production du FO2 via la raffinerie des Flandres à Dunkerque, et la vente
pour Total Fina à la société ENEL en Italie.
On
présente également la RINA, société de classification Italienne du navire, et
son responsable Gianpiero Ponasso.
Enfin,
concernant la gestion de l’alerte et des opérations de sauvegarde du navire, le
CROSS ETEL et son adjoint au directeur, ainsi que le COM de la Préfecture
Maritime de Brest, via plusieurs de ses responsables.
Les
poursuites pénales :
Après
les phases d’enquête et d’instruction, et selon les cas, les personnes
physiques et morales présentées ont été poursuivies ou mises en examen du chef
des infractions suivantes, ou pour complicité : Pollution maritime (Loi de 1983 réprimant la pollution des mers
par les navires applicable à l’époque des faits) ; Mise en danger de la vie d’autrui (L.121-3
Code pénal) ; Abstention volontaire de
provoquer les mesures permettant de combattre un sinistre (L.223-7 Code
pénal).
Le
volet civil :
Conjointement
à la procédure pénale se sont constituées « partie civile » en tant
que victimes de la pollution, L’Etat, via l’Agence Judiciaire du Trésor, les
Régions Bretagne, Pays-de-la-Loire et Poitou-Charentes, les Départements de
Vendée, de Loire-Atlantique, du Morbihan et du Finistère, le CRPMEM de Bretagne,
VIGIPOL, 51 communes sur les 4 départements, 1 vingtaine d’associations loi
1901, 15 personnes physiques et 8 sociétés commerciales.
Les étapes juridictionnelles :
Le
tableau des faits, des acteurs, et des incriminations étant dressé, on peur
rappeler les grandes étapes de la procédure ayant conduit à la décision de la
Cour de Cassation.
La première
décision rendue est le jugement du Tribunal Correctionnel de Paris, en date du
16 janvier 2008. Ce jugement relaxe les personnels du COM et du CROSS et le
directeur juridique de Total SA, ainsi que MM Ponasso, Clemente, Ducci et
Mathur. En revanche le TGI de Paris
condamne MM. Savarese et Pollara, la RINA, et Total Fina pour délit de
pollution marine, à 75.000 et 375.000[7] euros d’amende, ainsi qu’à
la réparation des préjudices, solidairement, en tant que responsables civils.
Les indemnisations accordées constatent l’existence de préjudices matériels, de préjudices résultants de
l’atteinte à la réputation et à l’image
de marque (pour les collectivités publiques), de préjudice moral
(associations et personnes physiques) et, pour le Conseil Général du Morbihan
et la LPO, du préjudice résultant de
l’atteinte à l’environnement.
En revanche, le préjudice écologique allégué par certains n’est pas
explicitement reconnu ni précisé. De plus l’intérêt à agir de certains, dont
VIGIPOL est rejeté par le Tribunal.
S’en suit la décision de la Cour d’Appel de Paris, avec
un arrêt en date du 30 mars 2010. Cette décision confirme les condamnations
pénales prononcées par le TGI de Paris, mais infirme la responsabilité civile
de Total qui, en tant qu’affréteur, ne peut être civilement responsable du fait
de la Convention CLC de 1992[8].
Néanmoins, les autres responsabilités civiles reconnues et les indemnisations
accordées en première instance son confirmées, et surtout les préjudices nés
des atteintes à l’environnement littoral et marin sont précisés. En effet la
Cour d ‘Appel accorde des indemnisations au titre du préjudice moral né de
l’atteinte au patrimoine naturel (Régions et EPCI dont VIGIPOL qui
se voit reconnaître en qualité de victime) et du préjudice écologique ou
environnemental, pour les communes.
Enfin la troisième étape s’achève le 25 septembre
2012 avec le délibéré de la Cour de Cassation qui rend un arrêt confirmatif,
sans renvoi, de la décision de la Cour d’appel sur la responsabilité pénale de
MM. Savarese, Pollara, et des sociétés RINA et TOTAL S.A, pour délit de
pollution des mers. Cet arrêt confirmatif s’accompagne cependant d’une
cassation partielle visant la responsabilité civile de TOTAL S.A, qui avait été
évacuée par la Cour d’Appel. Pour la juridiction suprême la faute commise par
TOTAL S.A, affréteur, est de nature à
engager sa responsabilité civile malgré les dispositions de la
Convention CLC précitée.
Enfin, les indemnisations attribuées en appel sont
confirmées, et notamment celles attribuées au titre du préjudice écologique
pur subi par les communes sur leur territoire.
Bilan :
Ainsi s’achève l’histoire judiciaire du naufrage et
de la pollution de l’Erika[9],
mais quels en étaient les grands enjeux du point de vue juridique, quel est
aujourd’hui le bilan, quelles en sont les perspectives ?
On le constate, la décision de la Cour de Cassation
est un arrêt important en matière de
responsabilité des acteurs du transport maritime d’hydrocarbures en cas
de marée noire, et sans doute au-delà. Important du point de vue des questions
juridiques posées, et des réponses apportées par les juges du droit.
En premier lieu le plan pénal est à souligner car la
défense des prévenus, comme l’avocat général de la Cour de Cassation lors de
ses conclusions, avaient considéré que le dispositif pénal français en matière
de répression des pollutions accidentelles par hydrocarbures, n’était pas
conforme avec les dispositions internationales pertinentes que sont les
Convention de Montego Bay sur le Droit de la mer, de 1982, et la Convention
Marpol[10].
Selon eux, la France n’était pas compétente pour
poursuivre pénalement devant ses juridictions l’auteur d’une pollution par
hydrocarbures ayant pour origine un accident de mer survenu en ZEE, zone
distincte du territoire nationale. Les poursuites devaient être abandonnées
pour défaut de base légale ; l’issue en était une cassation totale.
Cependant, la Cour de Cassation a considéré que
certaines dispositions de la Convention sur le Droit de la mer et relatives à
la protection de l’environnement marin justifiaient, au contraire, la
compétence juridictionnelle de la France pour poursuivre les auteurs de la
pollution à l’origine d’un dommage grave
à sa mer territoriale et son littoral. Au-delà des contradictions apparentes,
la Cour a été rechercher la finalité de ces textes et de leur mise en œuvre.
Il s’agit là du premier apport de la décision qui,
s’il doit être relativisé car le dispositif pénal français a été entièrement
revu pour plus de fiabilité en 2004 et 2008 notamment[11],
souligne la supériorité de la protection de l’environnement marin et littoral
en cas de conflits de normes. C’est bien la gravité des atteintes à cet
environnement qui fonde les poursuites dans cette affaire. Le droit
d‘autoprotection[12] de l’Etat côtier, en
conformité avec les dispositions internationales, s’en trouve sans doute
renforcé.
Ensuite, au plan civil la question s’est posée de l’opposabilité
du régime de responsabilité civile et d’indemnisation des dommages par
pollution (Convention CLC 1969/1992) à l’ensemble des acteurs de l’opération de
transport.
On rappelle que ce système aménage une responsabilité civile objective, c'est-à-dire
sans faute, du propriétaire du navire, et canalisée vers ce propriétaire, à
l’exclusion de tout autre acteur, ce qui signifie qu’aucune action indemnitaire
n’est possible contre ceux qui bénéficient de la « protection » de
l’article III.4 de la Convention CLC.
On a dit que la Cour
d’appel avait considéré que TOTAL S.A en tant qu’affréteur, bénéficiait de cette
protection des dispositions de la Convention CLC, sauf à commettre une
faute suffisamment grave… La nature de cette faute est aujourd’hui précisée par
la Cour de Cassation, qui a jugé que tous les intervenants visés ont commis une
faute de témérité de nature à engager
leur responsabilité civile, y compris l’affréteur.
Cette lecture de la faute inexcusable, très marquée
dans le droit maritime, est sans doute de nature à responsabiliser les acteurs
du transport (au moins pétrolier) au moment particulier du choix du navire à
affréter, en toute connaissance de cause.
Tout l’enjeu est bien de viser l’indemnisation potentielle
des dommages sur le terrain d’autres responsabilités civiles, mais toutefois
fondées sur la faute.
Enfin, l’importante question de la reconnaissance du
préjudice écologique en matière de pollution marine a été posée. Il convient de
rappeler que si le système international d’indemnisation (CLC / Fipol) admet
comme recevable au titre des dommages par pollution, une partie des atteintes à
l’environnement (coût des mesures raisonnables de remise en état), il refuse
d’indemniser les conséquences non marchandes de ces atteintes et surtout le
préjudice écologique - pur -. Ainsi les victimes n’ont d’autres choix que
d’ester en justice pour voir reconnaître ce préjudice et espérer une
indemnisation à ce titre, tout en se demandant qui sera responsable, tenant
compte du système international.
La Cour d’appel avait reconnu en 2010 ce préjudice
qualifié d’écologique ou environnemental au bénéfice des communes
littorales touchées par la pollution, tout en évacuant la responsabilité civile
du plus solvable des prévenus. La Cour de cassation va plus loin en confirmant
la reconnaissance de ce préjudice qu’elle qualifie de préjudice écologique pur ou dommage
écologique, l’intérêt à agir des collectivités publiques (communes) et les
bases d’évaluation proposées, qui tiennent notamment compte de la surface de
l’estran impacté par le polluant et de la sensibilité environnementale des
sites touchés (notamment fonction du degré de protection reconnu par le droit).
Le préjudice écologique est désormais reconnu en
matière maritime, et vient ainsi compléter les reconnaissances préalables en
matière de pollution des sols ou des eaux intérieures.
La question de l’évaluation de ce préjudice
constitue également pour l’avenir un enjeu important. Il est certain qu’il sera
nécessaire de travailler davantage sur les notions d’intérêt à agir, mais
également de préciser la méthodologie de principe retenue par la Cour, de
développer des approches objectives, transposables, tenant compte de la grande
diversité des milieux exposés, ou encore de travailler sur la question de
l’état de référence et de la preuve des atteintes. Des données doivent être
produites quant à la connaissance et au suivi des milieux marins, des outils
doivent également être développés en ce sens.
Pour conclure, il est important de replacer cette
décision dans le cadre du droit applicable en 1999. Nous savons que notre
système de prévention, répression, réparation a très largement évolué
indépendamment de l’issue de la procédure Erika (lois de 2004, de 2008, les
paquets « Erika », le Fonds complémentaire au Fipol de 2003…).
La complexité des textes internationaux et des
notions employées dans les conventions, représentative des nécessaires consensus
entre états, demeure un facteur d’incertitude dans la mise en œuvre en droit
interne (ex : pollutions opérationnelles). Il convient donc de suivre ces
évolutions avec attention.
La mise en œuvre effective des nouvelles
dispositions internationales et communautaires doit être également suivies
(OMI, UE), tout comme la mise à jour des Conventions existantes (ex :
l’intervention en haute-mer, le port-refuge…).
Le système international d’indemnisation ne doit pas
être « figé » malgré les augmentations de successives de plafonds. Il
est sans doute utile de préciser la notion de dommage par pollution, ou même d’envisager
une extension aux questions environnementales, tout en optimisant la pratique
des procédures amiables en cas de sinistres (formation, préparation).
Yann Rabuteau
[1]
Seule la procédure judiciaire visant à rechercher et établir les
responsabilités pénales en matière de délit de pollution des mers est
considérée. On n’évoque pas les procédures devant les juridictions
administratives, civiles ou commerciales, ou même devant la CJCE.
[2] DST
d’Ouessant : Dispositif de Séparation du Trafic.
[3]
Selon le Rapport d’enquête du BEA Mer – 2000.
[4] « La partie avant du navire (environ 80 m) a d’abord
flotté verticalement, gaillard d’avant au-dessus de l’eau grâce à la
flottabilité demeurant dans le peak avant et les citernes de la tranche n°1.
Elle a coulé dans la nuit du 13 au
14/12. La partie arrière (104.45 m) après un essai de remorquage par l’ABEILLE
FLANDRE, a coulé le 14/12 à 14H45 par
120m de fond », Rapport BEA Mer, p.60.
[5]
« ZEE », pour la suite de l’article.
[6] Car
construit selon des spécifications techniques antérieures à l’entrée en vigueur
de la Convention Marpol 73/78 sur la
prévention de la pollution par les navires (Annexe 1, Règle 1 notamment).
[7]
La peine d’amende prononcée à l’encontre des personnes physiques est ici
multipliée par 5 pour les personnes morales.
[8]
Convention de 1969 / 1992 sur la responsabilité » civile pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures. Ce texte engageant les Etats, vise la
responsabilité civile exclusive du propriétaire de navire à l’exclusion de tout
autre acteur ou intervenant (Cf. article III.4 CLC), dont l’affréteur, sauf à
prouver une faute dont la nature reste encore, à ce moment de la procédure, à déterminer.
[9]
Sous réserve d’un éventuel recours devant la CJCE comme annoncé peu après la
décision par la défense du groupe TOTAL, mais sans confirmation depuis, à notre
connaissance.
[10] Il s’agit surtout de questions dites de
« conventionalité » entre notre droit interne et les textes
internationaux de valeur supérieure. Ainsi la CMB de 1982 envisage les zones et espaces sous souveraineté et
juridiction (HM, ZEE, MT) et la protection du milieu marin par les états
parties ; elle définie les droits et obligations des états y compris en matière
de protection du milieu marin. La convention Marpol 78/83 réglemente les
conditions de rejets et permet de sanctionner l’auteur du rejet. La loi française
de 1983 définie le délit de pollution suite à un accident de mer (art. 7
& 8) et sanctionne le navire / capitaine étranger en cas de pollution de la
mer territoriale, mais également celui qui a contribué à cet accident de mer
par imprudence, négligence ou encore celui qui a un pouvoir de contrôle et de
direction sur la gestion et la marche du navire…
[11]
En 2004 avec la loi dite « Perben II » du 9 mars 2004, portant
adaptation de la justice aux nouvelles formes de criminalité, et la loi du 1er
août 2008 sur la responsabilité environnementale. Ces textes (notamment)
redéfinissent les conditions d’incrimination pour une meilleure articulation
avec le droit international (Marpol) et réforme les sanctions : depuis
2008 le responsable pénal d’une pollution accidentelle par hydrocarbure encoure
10 ans d’emprisonnement (si en mer territoriale) et 10,5 millions d’euros
d’amende pour un navire citerne de plus de 400 tjb. A la date des fait
s(12/1999) les sanctions de la loi de 1983 s’élevaient à un maximum de 75.000
euros pour une personne physique.
[12]
Cf. les « accords de Malaga » entre la France et l’Espagne à la suite
de la pollution du Prestige et visant à exclure des ZEE concernées les navires
citernes, simple coque, de + 15 ans et transportant des fuels lourd.
