Le 2 août dernier était publiée au Journal Officiel (JORF n° 0179) la Loi relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement (Loi n° 2008-757, du 1er août 2008, "LRE," pour faciliter la lecture).
Ce texte était attendu en matière de prévention et de réparation de certains dommages causés à l'environnement, et en particulier pour les atteintes à l'environnement marin que nous suivons avec intérêt ici même.
Les modifications apportées par ce texte sur les dispositions pénales du Code de l'environnement relatives à la répression des rejets polluants des navires, sont considérables, tant du point de vue des peines, que des infractions elles-mêmes ou encore de la procédure. Une mise au point s'impose donc pour prendre la mesure des changements apportés.
Le présent commentaire s'attache pourtant uniquement aux rejets opérationnels (volontaires) à partir des navires en infraction avec les dispositions de la Convention MARPOL, et en particulier aux rejets d'hydrocarbures ; les rejets accidentels seront envisagés dans un deuxième article.
En effet, c'est bien tout d'abord en matière de rejets illicites à partir des navires que la Loi du 1er août dernier apporte des changements notables. Des avancées donc, mais également des incertitudes qui peuvent à elles seules justifier le commentaire du juriste.
Des avancées :
A la lecture des dispositions pertinentes de la LRE et des nouveaux articles L218-10 et suivants du Code de l'environnement, on constate tout d'abord que le législateur a tenu compte de la révision de l'Annexe I (prévention de la pollution par les hydrocarbures) de la Convention MARPOL, entrée en vigueur le 1er janvier 2007 à l'issue de la résolution du MEPC n°117 (52) et des modifications ultérieures.
De ce fait, les références aux règles précisant les conditions de rejets de substances polluantes à partir des navires et constituant la base de l'incrimination en droit interne, ont été mises à jour pour être aujourd'hui constituées des règles 15 et 34 de l'Annexe I relatives au contrôle des rejets d'hydrocarbures, et non plus les règles 9 et 10 comme auparavant.
L'article L218-11 du Code est à présent ainsi rédigé :
"Est puni de 50.000 € d'amende le fait, pour tout capitaine ou responsable à bord d'un navire, de se rendre coupable d'un rejet de substance polluante en infraction aux dispositions des règles 15 et 34 de l'annexe I (...) de la convention Marpol".
Ensuite, les peines font l'objet de modifications notables. Ainsi, les nouveaux articles L218-12 et L218-13 portent à 10 ans d'emprisonnement et 15 millions d'Euros d'amende les sanctions prévues à l'article L218-11, lorsque le navire en cause dans le rejet en infraction aux règles 15 et 34 est un navire-citerne quelque soit sa jauge. De même pour tout autre navire de moins de 400 tonneaux mais d'une puissance supérieure à 150 KW, ou enfin pour tout autre navire de plus de 400 tonneaux de jauge brute.
Rappelons que l'amende maximum s'élevait auparavant à 1 million d'Euros, ou 4 fois la valeur de la cargaison ou du fret. Cette dernière disposition relative à l'indexation du montant de l'amende sur la valeur de la cargaison n'ayant jamais été utilisée, à notre connaissance. Elle disparaît du nouveau dispositif de sanctions.
Concernant la peine d'emprisonnement, on notera qu'à présent elle ne peut être prononcée que lorsque l'infraction a été commise dans les limites de la mer territoriale (art. L218-22) et à l'égard (par exemple) du capitaine français comme du capitaine étranger. Cette précision met un terme aux contestations issues des dispositions précédemment en vigueur, qui permettaient d'infliger une peine d'emprisonnement au seul capitaine français lorsque l'infraction avait lieu en ZEE ou en haute mer. Capitaines français et étrangers sont désormais dans la même situation face à la peine d'emprisonnement.
On constate donc des avancées certaines du point de vue de l'articulation entre les dispositions pénales du Code de l'environnement et la Convention MARPOL, mais également du point de vue de l'incrimination et des peines.
En revanche, en matière de procédure il faut souligner des incertitudes.
Des incertitudes :
D'autres interrogations subsistent à la lecture des dispositions de la LRE en matière de répression des rejets polluants des navires. Toutefois celles relatives à la procédure de constat des rejets illicites nous semblent particulièrement importantes.
L'article L218-26, premier alinéa, dresse en effet expressément la liste des agents "habilités à constater les infractions aux dispositions des règles 15, 17, 34 et 36 de l'annexe I (...) de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (...)".
On y trouve aujourd'hui une dizaine de catégories "d'agents", dont les agents des Douanes (plus les syndics des gens de mer, nouvellement habilités).
Le deuxième alinéa de l'article L218-26, mentionne quant à lui les officiers de la Marine Nationale et en particulier les chefs de bord des aéronefs de la Marine.
Il faut savoir que les agents des Douanes et les chefs de bord de la Marine Nationale sont à l'origine depuis près de 10 ans de la quasi totalité des constats effectués suite à une observation aérienne. L'observation aérienne étant encore la meilleure des méthodes d'observation. Ce sont objectivement les acteurs clefs du constat des pollutions opérationnelles, avec le succès que l'ont connait.
Pourtant, le nouvel article L218-26 "oublie" curieusement de fonder la compétence des chefs de bord des aéronefs de la Marine Nationale sur les règles de MARPOL aujourd'hui en vigueur. En somme, la mise à jour a été effectuée pour une partie des agents, ceux de l'alinéa I, mais n'a pas été suivie pour ceux de l'alinéa II.
Ainsi, l'alinéa II de l'article L218-26 dispose :
"En outre les infractions aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I (...) de la convention (MARPOL), peuvent être constatées par les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale".
La référence aux règles 9 et 10 était pertinente dans l'ancienne version du Code de l'environnement, et de l'Annexe I de MARPOL, elle est aujourd'hui inadaptée.
Les règles 9 et 10 subsistent bien dans MARPOL, mais depuis la révision de l'Annexe I ces règles sont seulement relatives au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures, et en aucun cas aux conditions de rejets.
Elles ne peuvent donc fonder l'habilitation de ces agents en matière de constat des infractions aux conditions de rejets posées principalement par les règles 17 et 34 de MARPOL et réprimées par le Code de l'environnement .
Cet oubli, ou cette anomalie, du texte de la LRE intégré dans le Code de l'environnement est pour le moins fâcheux, surtout quand on considère que les 2/3 des procès-verbaux ont pour origine un constat effectué par un chef de bord d'un hélicoptère ou avion de la Marine Nationale.
On ne peut que s'interroger sur les conséquences de cette rédaction de l'alinéa II de l'article L218-26.
Quelle validité pour les constats dressés depuis l'entrée en vigueur du texte ? Quelles sont les possibilités d'interprétation de ces dispositions pénales (droit d'interprétation stricte) à l'initiative de la juridiction de jugement face à un tel constat ? Sans anticiper, il est très probable que la défense du prévenu ne manquera pas de soulever ce problème.
Enfin, quelles sont les solutions ?
Une modification de l'article L218-26 II prendra du temps, il convient donc de déterminer des solutions à ce problème pour assurer la validité du constat et la légalité de la procédure.
On peut imaginer que l'observation effectuée par le chef de bord d'un aéronef de la Marine Nationale, revête une valeur de PV de renseignement permettant à un autre agent dûment habilité à constater de prendre le relais. On peut envisager également en théorie qu'un OPJ ou un autre agent de la liste de l'alinéa I soit à bord des vols de la Marine, mais en théorie seulement car du point de vue opérationnel la chose n'est pas évidente.
On pourrait encore faire référence à la règle 34 D, 7) de la Convention MARPOL qui invite les états parties à enquêter rapidement sur les faits permettant de déterminer s'il y a eu infraction aux dispositions en matière de rejet "chaque fois que des traces visibles d'hydrocarbures sont observées (...) à proximité immédiate d'un navire ou de son sillage".
Le débat est ouvert.
Y.R.
Ce texte était attendu en matière de prévention et de réparation de certains dommages causés à l'environnement, et en particulier pour les atteintes à l'environnement marin que nous suivons avec intérêt ici même.
Les modifications apportées par ce texte sur les dispositions pénales du Code de l'environnement relatives à la répression des rejets polluants des navires, sont considérables, tant du point de vue des peines, que des infractions elles-mêmes ou encore de la procédure. Une mise au point s'impose donc pour prendre la mesure des changements apportés.
Le présent commentaire s'attache pourtant uniquement aux rejets opérationnels (volontaires) à partir des navires en infraction avec les dispositions de la Convention MARPOL, et en particulier aux rejets d'hydrocarbures ; les rejets accidentels seront envisagés dans un deuxième article.
En effet, c'est bien tout d'abord en matière de rejets illicites à partir des navires que la Loi du 1er août dernier apporte des changements notables. Des avancées donc, mais également des incertitudes qui peuvent à elles seules justifier le commentaire du juriste.
Des avancées :
A la lecture des dispositions pertinentes de la LRE et des nouveaux articles L218-10 et suivants du Code de l'environnement, on constate tout d'abord que le législateur a tenu compte de la révision de l'Annexe I (prévention de la pollution par les hydrocarbures) de la Convention MARPOL, entrée en vigueur le 1er janvier 2007 à l'issue de la résolution du MEPC n°117 (52) et des modifications ultérieures.
De ce fait, les références aux règles précisant les conditions de rejets de substances polluantes à partir des navires et constituant la base de l'incrimination en droit interne, ont été mises à jour pour être aujourd'hui constituées des règles 15 et 34 de l'Annexe I relatives au contrôle des rejets d'hydrocarbures, et non plus les règles 9 et 10 comme auparavant.
L'article L218-11 du Code est à présent ainsi rédigé :
"Est puni de 50.000 € d'amende le fait, pour tout capitaine ou responsable à bord d'un navire, de se rendre coupable d'un rejet de substance polluante en infraction aux dispositions des règles 15 et 34 de l'annexe I (...) de la convention Marpol".
Ensuite, les peines font l'objet de modifications notables. Ainsi, les nouveaux articles L218-12 et L218-13 portent à 10 ans d'emprisonnement et 15 millions d'Euros d'amende les sanctions prévues à l'article L218-11, lorsque le navire en cause dans le rejet en infraction aux règles 15 et 34 est un navire-citerne quelque soit sa jauge. De même pour tout autre navire de moins de 400 tonneaux mais d'une puissance supérieure à 150 KW, ou enfin pour tout autre navire de plus de 400 tonneaux de jauge brute.
Rappelons que l'amende maximum s'élevait auparavant à 1 million d'Euros, ou 4 fois la valeur de la cargaison ou du fret. Cette dernière disposition relative à l'indexation du montant de l'amende sur la valeur de la cargaison n'ayant jamais été utilisée, à notre connaissance. Elle disparaît du nouveau dispositif de sanctions.
Concernant la peine d'emprisonnement, on notera qu'à présent elle ne peut être prononcée que lorsque l'infraction a été commise dans les limites de la mer territoriale (art. L218-22) et à l'égard (par exemple) du capitaine français comme du capitaine étranger. Cette précision met un terme aux contestations issues des dispositions précédemment en vigueur, qui permettaient d'infliger une peine d'emprisonnement au seul capitaine français lorsque l'infraction avait lieu en ZEE ou en haute mer. Capitaines français et étrangers sont désormais dans la même situation face à la peine d'emprisonnement.
On constate donc des avancées certaines du point de vue de l'articulation entre les dispositions pénales du Code de l'environnement et la Convention MARPOL, mais également du point de vue de l'incrimination et des peines.
En revanche, en matière de procédure il faut souligner des incertitudes.
Des incertitudes :
D'autres interrogations subsistent à la lecture des dispositions de la LRE en matière de répression des rejets polluants des navires. Toutefois celles relatives à la procédure de constat des rejets illicites nous semblent particulièrement importantes.
L'article L218-26, premier alinéa, dresse en effet expressément la liste des agents "habilités à constater les infractions aux dispositions des règles 15, 17, 34 et 36 de l'annexe I (...) de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (...)".
On y trouve aujourd'hui une dizaine de catégories "d'agents", dont les agents des Douanes (plus les syndics des gens de mer, nouvellement habilités).
Le deuxième alinéa de l'article L218-26, mentionne quant à lui les officiers de la Marine Nationale et en particulier les chefs de bord des aéronefs de la Marine.
Il faut savoir que les agents des Douanes et les chefs de bord de la Marine Nationale sont à l'origine depuis près de 10 ans de la quasi totalité des constats effectués suite à une observation aérienne. L'observation aérienne étant encore la meilleure des méthodes d'observation. Ce sont objectivement les acteurs clefs du constat des pollutions opérationnelles, avec le succès que l'ont connait.
Pourtant, le nouvel article L218-26 "oublie" curieusement de fonder la compétence des chefs de bord des aéronefs de la Marine Nationale sur les règles de MARPOL aujourd'hui en vigueur. En somme, la mise à jour a été effectuée pour une partie des agents, ceux de l'alinéa I, mais n'a pas été suivie pour ceux de l'alinéa II.
Ainsi, l'alinéa II de l'article L218-26 dispose :
"En outre les infractions aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I (...) de la convention (MARPOL), peuvent être constatées par les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale".
La référence aux règles 9 et 10 était pertinente dans l'ancienne version du Code de l'environnement, et de l'Annexe I de MARPOL, elle est aujourd'hui inadaptée.
Les règles 9 et 10 subsistent bien dans MARPOL, mais depuis la révision de l'Annexe I ces règles sont seulement relatives au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures, et en aucun cas aux conditions de rejets.
Elles ne peuvent donc fonder l'habilitation de ces agents en matière de constat des infractions aux conditions de rejets posées principalement par les règles 17 et 34 de MARPOL et réprimées par le Code de l'environnement .
Cet oubli, ou cette anomalie, du texte de la LRE intégré dans le Code de l'environnement est pour le moins fâcheux, surtout quand on considère que les 2/3 des procès-verbaux ont pour origine un constat effectué par un chef de bord d'un hélicoptère ou avion de la Marine Nationale.
On ne peut que s'interroger sur les conséquences de cette rédaction de l'alinéa II de l'article L218-26.
Quelle validité pour les constats dressés depuis l'entrée en vigueur du texte ? Quelles sont les possibilités d'interprétation de ces dispositions pénales (droit d'interprétation stricte) à l'initiative de la juridiction de jugement face à un tel constat ? Sans anticiper, il est très probable que la défense du prévenu ne manquera pas de soulever ce problème.
Enfin, quelles sont les solutions ?
Une modification de l'article L218-26 II prendra du temps, il convient donc de déterminer des solutions à ce problème pour assurer la validité du constat et la légalité de la procédure.
On peut imaginer que l'observation effectuée par le chef de bord d'un aéronef de la Marine Nationale, revête une valeur de PV de renseignement permettant à un autre agent dûment habilité à constater de prendre le relais. On peut envisager également en théorie qu'un OPJ ou un autre agent de la liste de l'alinéa I soit à bord des vols de la Marine, mais en théorie seulement car du point de vue opérationnel la chose n'est pas évidente.
On pourrait encore faire référence à la règle 34 D, 7) de la Convention MARPOL qui invite les états parties à enquêter rapidement sur les faits permettant de déterminer s'il y a eu infraction aux dispositions en matière de rejet "chaque fois que des traces visibles d'hydrocarbures sont observées (...) à proximité immédiate d'un navire ou de son sillage".
Le débat est ouvert.
Y.R.
2 commentaires:
Excellent billet. Espérons que cette "anomalie" ne va pas passer inaperçue du côté des législateurs trop longtemps...
Notons que l'auteur a complété son analyse dans un article de doctrine publié au DMF de décembre.
XT
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