ENVMAR - Environnement Marin

TK BREMEN Aspects juridiques, responsabilités et indemnisation

2011-12-19T07:59:00.007+01:00

Suite à l'échouement du cargo battant pavillon Maltais "TK BREMEN" sur la plage de Kerminihy, commune d'Erdeven à proximité de la Ria d'Etel, Morbihan, dans la nuit du 15 au 16 décembre, nous faisons un premier point sur les aspects juridiques soulevés par ce nouvel accident maritime impliquant une pollution par hydrocarbures.

Cette affaire nous donne l'occasion de mettre (malheureusement) à l'épreuve des faits les évolutions juridiques récentes en matière de pollution accidentelle, évolutions que nous avions déjà pu exposer sur ENVMAR.
A priori deux ensembles trouvent à s'appliquer : La responsabilité pénale et la responsabilité civile. A ces deux ensembles correspondent en effet des évolutions qui, pour la France, trouvent une première application.

La responsabilité pénale : le délit de pollution marine accidentelle

En dehors des autres bases d'incrimination qui pourraient être éventuellement retenues, nous insistons sur l'infraction dédiée en l'espèce : le délit de pollution marine accidentelle de l'article L.218-19 du Code de l'environnement, tel qu'issu de la loi du 1er août 2008 sur la Responsabilité Environnementale et modifié par l'ordonnance du 21 octobre 2010.
A la lecture de ces dispositions, les faits punissables sont : "(...) pour tout capitaine de provoquer par imprudence, négligence ou inobservation des lois et règlements un accident de mer tel que défini par la convention du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, ou de ne pas prendre les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux".
Il y a donc en préalable l'existence d'un accident de mer, ce qui distingue ces faits des cas de pollutions opérationnelles (volontaires) réprimées par ailleurs. Le Code de l'environnement vise la Convention de 1969 afin de fonder une définition de l'accident de mer ; c'est l'article II de cette convention qui apporte la précision nécessaire :
"un abordage, un échouement, un accident de navigation survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soir une menace de dommages matériels dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison".
La situation du BREMEN s'inscrit bien dans cette lecture de l'accident de mer et permet donc d'invoquer l'article L.218-19 comme base d'incrimination.

Les personnes responsables :
L'article L.218-19 vise en premier chef le capitaine du navire mais son alinéa IV permet également de mettre en cause "les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée qui exposait l'environnement à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer".

Les sanctions :
Ici les évolutions sont importantes puisque la loi de 2008 sur la responsabilité environnementale à organisé les sanctions de la manière suivante :
"1° 400 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
2° 800 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 ;
3° 4, 5 millions d'euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 et qu'elle a pour conséquence, directement ou indirectement, un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement ;
4° 7, 5 millions d'euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 et qu'elle a pour conséquence, directement ou indirectement, un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement".
Surtout, le Code de l'environnement prévoit une aggravation des sanctions en tenant compte des faits ayant conduit à l'accident de mer et des conséquences de la pollution :
"II. - Lorsque les infractions mentionnées au I ont pour origine directe ou indirecte soit la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, soit une faute caractérisée qui exposait l'environnement à un risque d'une particulière gravité que son auteur ne pouvait ignorer, les peines sont portées à :
1° 6 000 euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire n'entrant pas dans les catégories définies aux articles L. 218-12 ou L. 218-13 ;
2° Trois ans d'emprisonnement et 4, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
3° Cinq ans d'emprisonnement et 7, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 ou d'une plate-forme". (Ce qui semble être le cas étant donné les + de 6.000 tonnes du TK BREMEN qui, de plus, n'est pas un navire citerne).
Ensuite, le dispositif de sanctions tient compte de la gravité de l'atteinte à l'environnement elle-même :
"III.-Lorsque les infractions mentionnées au II ont pour conséquence directe ou indirecte un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement, les peines sont portées à:
1° Cinq ans d'emprisonnement et 7, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
2° Sept ans d'emprisonnement et 10, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13".

Voici pour les éléments essentiels du dispositif pénal dédié au cas de pollution accidentelle à partir d'un navire et qui devra, en fonction de suites, tenir compte également du lieu de l'accident (a priori dans les eaux intérieures).

La responsabilité civile :
Il s'agit ici d'envisager les aspects juridiques liés à la réparation des dommages consécutifs à la pollution elle-même : opération de pompage, démantèlement du navire (probablement), opérations de nettoyage, remise en état du site, préjudices économiques, atteintes à l'environnement voire préjudice écologique...et à l'action des victimes : Etat, collectivités publiques, professionnels de la mer et des cultures marines, associations de protection de l'environnement...
La situation du BREMEN est assez innovante pour ces aspects réparation / indemnisation du fait qu'il ne s'agit pas d'un navire-citerne (exclusion des conventions CLC et Fipol) et que la pollution provient des soutes du navire et non de sa cargaison.
De fait, il s'agira de traiter la situation de la responsabilité civile du propriétaire de navire par référence à la nouvelle Convention "BUNKER" de 2001, entrée en vigueur en 2008 (en novembre 2010 à l'égard de la France), précisément dédiée à l'indemnisation des dommages issus d'une pollution par fuel de soute d'un navire autre que citerne.
Le régime mis en place par cette convention est proche de la responsabilité civile du propriétaire de navire de la Convention CLC de 1992 en associant responsabilité limitée, objective et canalisée (avec toutefois plus de latitude dans les personnes visées), tout en s'en distinguant par l'absence d'un Fonds international d'indemnisation comme le Fipol.
Dans un premier temps, le propriétaire du navire garantira sa responsabilité civile à un niveau pré-déterminé par la Convention BUNKER, par la constitution d'un fonds de limitation dont la solvabilité est elle-même garantie par une assurance obligatoire (couverte ici par le Skuld, P&I club du navire).
On notera que la somme maximale disponible au titre de la Convention BUNKER dépendra de la jauge du navire et d'une unité de compte exprimée en DTS (Droit de Tirage Spécial). La somme exacte sera déterminée en fonction de la jauge du navire, soit 6.605 tonnes à notre connaissance, ce qui ne devrait pas excéder 2,5 millions d'Euros.
Il est très probable que la somme des dommages recevables ou non dans le cadre des conventions sur la responsabilité civile, soit supérieure à la limitation de responsabilité du propriétaire / exploitant d'où, sans doute, des actions à mener pour obtenir une indemnisation complémentaire...

Nous suivrons les développements de cette affaire et nous tiendrons à disposition des victimes pour les assister dans le montage et le suivi de leur demandes d'indemnisation.

Yann Rabuteau - Réseau ALLEGANS

La loi "Littoral" a 25 ans...

2011-11-22T14:54:00.009+01:00

Vendredi 9 décembre prochain, le Centre de Recherches Administratives (CRA) de la Faculté de Droit de l'Université de Bretagne Occidentale (UFR Doit et Sciences Économiques), organise un colloque dédié au 25eme anniversaire de la loi du 3 janvier 1986, dite loi "Littoral".
En partenariat avec l'Ordre des Avocats de Brest et Brest Métropole Océane, ce colloque se propose de faire état des questions essentielles posées aujourd'hui par la protection du littoral au travers des thèmes suivants :

- Les enjeux de la loi "Littoral" ;
- L' urbanisation ;
- Les espaces naturels ;
- Agriculture et conchyliculture ;
- Vers un développement durable du littoral ?

Renseignements et inscriptions auprès de Mme Véronique Ziegler (veronique.ziegler@univ-brest.fr)

Y.R.

Publication de l'Appel d'Offre éolien offshore au second trimestre !

2011-01-25T16:18:00.009+01:00

En déplacement aux chantiers navals STX de Saint-Nazaire (44), le Chef de l'Etat a précisé l'échéance attendue par les industriels, porteurs de projets et professionnels du secteur des EMR depuis plusieurs mois : L'Appel d'Offre relatif à la création des premiers parcs éoliens offshore sera publié au second trimestre de cette année . L'attribution des marchés se faisant courant 2012.
L'enveloppe de cette première tranche de l' AO vise la production de 3.000 MW à partir de l'éolien marin. Les sites propices recensés par façade maritime sont confirmés : Le Tréport ; Fécamp ; Courseulles-sur-Mer ; la Baie de Saint-Brieuc ; Saint-Nazaire.

Y.R.

BONNE ANNEE 2011 !

2011-01-04T16:44:00.002+01:00

Le Réseau ALLEGANS vous présente ses meilleurs vœux pour une nouvelle année au service des activités maritimes, littorales et de la protection de l'environnement marin.

A suivre notamment en cette année 2011 sur ENVMAR : Nouvelle édition de SAFER SEAS, à Brest au mois de mai (nous y reviendrons bientôt) ; La publication de l'Appel d'Offre "énergie marine" ; les suites judiciaires dans l'affaire de la pollution de l'Erika (pourvoi en Cassation)...

Y.R.

Procès en appel de l'Erika : Responsabilités pénale, civile, Convention CLC et préjudice écologique

2010-03-30T17:53:00.012+02:00

Comme prévu nous nous livrons aux premiers commentaires et informations sur la décision rendue en fin de matinée par la Cour d'appel de Paris dans l'affaire Erika.

Tout d'abord, la Cour a confirmé le jugement de première instance en ce qui concerne le volet pénal et les condamnations relatives à Messieurs SAVARESE, POLLARA (75.000 euros d'amende), la Société RINA et TOTAL S.A. (375.000 euros).
La confirmation de la condamnation de la RINA, société de classification est une avancée certaine du point de vue du droit maritime et de la responsabilité des différents acteurs. Il en est de même pour la société TOTAL S.A au nom de laquelle le navire avait été affrété.
Ensuite, on note que si le rôle de TOTAL S.A. est confirmé du point de vue de la causalité pénale (imprudence essentiellement), sa responsabilité n'est pas retenue du point de vue civil, en raison de l'opposabilité de la Convention CLC de 1992 sur la Responsabilité civile à sa situation juridique d'affréteur en l'espèce (personne "protégée" par la Convention). Ce raisonnement donnera lieu à commentaires dans la mesure où la faute prévue par la Convention CLC, et de nature à faire disparaître la canalisation de responsabilité vers le propriétaire de navire, peut-être vue comme étant la faute reconnue à l'encontre de TOTAL S.A au niveau pénal. La Cour n'a pas retenu cette interprétation.
La conséquence évidente en est surtout que le paiement des indemnisations accordées aux parties civiles ne concernera pas TOTAL S.A., mais "uniquement" et solidairement, Messieurs SAVARESE, POLLARA et la société RINA, dont la solvabilité ne semble pas être suffisante pour couvrir les dizaines de millions d'euros objet du volet civil.

Enfin, et surtout, la décision affirme et précise la notion de préjudice écologique en dépassant les seules "atteintes à l'environnement" admises par le Tribunal en première instance, par la reconnaissance de préjudice moral résultant d'atteinte à l'intégrité du patrimoine naturel des Régions et départements, et par le préjudice écologique "pur" dont ont été victimes les communes elles-mêmes.

Ce dernier point est sans aucun doute l'avancée majeure de cette décision de la Cour d'appel de Paris, décision également historique du point de vue de la jurisprudence en matière de pollution marine. La reconnaissance de l'intérêt à agir des communes en la matière (préjudice écologique / atteinte au territoire assiette de compétences communales) qui avait été écartée en première instance est également un succès, y compris en tenant compte de la loi sur la responsabilité environnementale du 1er août 2008. Ensuite, l'évaluation fondée notamment sur la surface de l'estran touché par la marée noire constitue une avancée pour préciser les éléments à intégrer dans l'indemnisation, et protéger les écosystèmes littoraux.

Nous avons travaillé personnellement sur les fondements juridiques de cet intérêt à agir et mis au point la caractérisation du préjudice écologique invoqué par les communes de Loire-Atlantique et de Vendée, ainsi que sa méthodologie d'évaluation, aussi cette décision est une grande satisfaction (sur ce point), que nous partageons avec les élus de ces collectivités et leurs avocats.
La lecture de l'arrêt nous permettra d'aller plus loin dans notre analyse et commentaire ici même.

Yann Rabuteau

Procès Erika : Délibéré.

2010-03-25T16:28:00.008+01:00

INFOS : (Procès en appel affaire Erika)

Demain, mardi 30 mars, la Cour d'appel de Paris rendra son délibéré dans l'affaire de l'Erika. Nous rendrons compte de l'essentiel de la décision le jour même, avant de développer les points forts et enjeux dans un article dédié au cours de la première semaine d'avril (responsabilité de l'affréteur, indemnisation du préjudice écologique...).

Je serai sur place. N'hésitez pas à me contacter pour tous commentaires ou informations sur le dossier ou la décision.

Yann Rabuteau : y.rabuteau@allegans.com
02.98.05.00.86
06.23.61.67.94

"Matterhorn", délibéré du 2 mars

2010-01-06T15:24:00.006+01:00

INFOS:
Mardi 2 mars le Tribunal Correctionnel de Brest a condamné le commandant du "Matterhorn" à 1 million d'euros d'amende, dont 90% à la charge du propriétaire du navire (Voir ci-dessous).

L'audience correctionnelle dans l'affaire du navire "Matterhorn" a bien eu lieu ce matin 6 janvier, en l'absence de son commandant prévenu d'avoir rejeté à la mer des substances polluantes en infraction avec les dispositions des articles L. 218-10 et suivants du Code de l'environnement.
Le Procureur de la République a requis une peine d'amende de 1 million d'euros et la publication du jugement.
La décision a été mise en délibéré au 2 mars prochain.

Y.R.

"Matterhorn", audience mercredi 6 janvier à Brest.

2010-01-04T15:40:00.005+01:00

Le Tribunal correctionnel de Brest jugera mercredi 6 janvier le capitaine du cargo libérien "Matterhorn" prévenu d'avoir procédé à un rejet illicite d'hydrocarbures à la mer. Le 26 mai 2009 un F406 POLMAR des Douanes avait en effet repéré un sillage suspect et une pollution de plus de 22 km alors que le navire empruntait le DST d'Ouessant. Une caution de 300.000 € avait été fixée par le parquet de Brest (déroutement du navire alors qu'il avait poursuivi sa route dans le Golfe de Gascogne).
On précisera que depuis l'entrée en vigueur du nouveau dispositif pénal issue de la loi sur la Responsabilité Environnementale du 1er aout 2008, le responsable du rejet non conforme aux règles de l'annexe I de la Convention MARPOL, risque jusqu'à 15 millions d'euros d'amende (en l'espèce les faits ayant eu lieu en ZEE, le capitaine ne peut être condamné à une peine de prison).

L'audience est prévue à partir de 8 h 30.

Y.R.

Information : Colloques et conférences

2009-12-18T09:09:00.002+01:00

Nouvellement titulaire du statut de chercheur associé à l'UMR (Unité Mixte de Recherche) AMURE, Centre de Droit et d'Économie de la Mer, (UBO, Brest, http://www.umr-amure.fr ), je vous informerai via ENVMAR des manifestations scientifiques d'intérêt pour notre problématique activités maritimes / environnement marin.
Tel est le cas du prochain colloque IIFET 2010, qui se tiendra du 13 au 16 juillet prochain à Montpellier, sur le thème :
"The Economics of Fish Resources and Aquatic Ecosystems: Balancing Uses, Balancing Costs".
Toutes les informations :

http://www.colloque.ird.fr/iifet-2010/
Aquaculture et pisciculture étant des thèmes en effet rarement développés dans ENVMAR.

YR

Naufrage de l'Erika, il y a10 ans.

2009-12-11T20:11:00.003+01:00

12 décembre 1999... Il y a 10 ans sombrait le navire citerne Erika, à environ 70 nm au sud-ouest de la pointe de Penmarc'h. En 10 ans le droit de l'environnement marin a connu de nombreuses évolutions grâce, et à cause, de cette catastrophe.
Pour marquer ces 10 années, nous ferons le point demain sur les évolutions majeures consécutives au naufrage et à la pollution de l'Erika.

YR

Erika : Indemnisation du préjudice écologique ? Dans l'attente du délibéré.

2009-11-23T11:07:00.010+01:00

Le procès en appel dans le dossier pénal du naufrage et de la pollution de l'Erika s'est achevé la semaine dernière devant la Cour d'Appel de Paris. Le délibéré a été fixé au 30 mars 2010.
D'ici là, la Cour aura donc a examiner les éléments relatifs à la responsabilité pénale des prévenus, mais également les éléments relatifs aux intérêts civils. Ce dernier volet constitue sans doute l'attente majeure de cette procédure.
Certes, le Parquet a demandé la confirmation des condamnations prononcées en première instance à l'encontre des prévenus Total SA, RINA, Messieurs SAVARESE et et POLLARA (375.000 € d'amende pour les personnes morales et 75.000 € pour les personnes physiques), et la condamnation de TTC et TPS, mais l'enjeu essentiel du point de vue des vicitmes et du droit de l'environnement (marin) est certainement la réparation du préjudice écologique.

En première instance des indemnisations avaient été accordées au Conseil Général du Morbihan au titre des "atteintes à l'environnement" supportées par le Département sur ses espaces naturels sensibles. C'était une première en matière de marée noire, et surtout une première étape pour caractériser le préjudice écologique.
L'appel a été l'occasion de préciser encore les éléments constitutifs de l'ensemble "atteintes à l'environnement" pour présenter et définir ces mêmes atteintes du point de vue des collectivités victimes.
Outre le problème de l'intérêt à agir, les communes ont eu à préciser les préjudices dont elles ont été victimes du point de vue des atteintes à la nature sur leur territoire. Cet effort de qualification juridique est essentiel pour bien déterminer ce qui relève par ailleurs de préjudices matériels ou d'atteintes à l'image de marque et à la réputation.
A l'arrivée c'est bien l'indemnisation du préjudice écologique qui est visée, mais dans une approche toutefois dédiée aux communes littorales.

Nous présenterons l'essentiel de ces éléments caractéristiques et du raisonnement tenu, dans une prochaine note ici même.

Yann Rabuteau

Erika : Début du procès en appel

2009-10-05T09:23:00.002+02:00

Ce lundi 5 octobre 2009 s'ouvre devant la Cour d'Appel de Paris l'examen du jugement rendu le 16 janvier 2008 par le Tribunal de Grande Instance de Paris dans l'affaire du naufrage et de la pollution de l'Erika.

Près de 10 ans après les faits (nauffrage le 12 décembre 1999), la Cour aura à examiner le jugement de première instance pour confirmer ou infirmer la condamnation des 4 prévenus reconnus coupable du délit de pollution des mers. Messieurs SAVARESE et POLLARA avaient tous deux été condamnés à 75.000 Euros d'amende correctionnelle, tandis que la RINA et TOTAL S.A en tant que personnes morales, étaient condamnés pour leur part à 375.000 Euros.

Au-delà du volet pénal de l'affaire, on se souvient que c'est surtout les intérêts civils qui ont marqués la première instance avec une somme de 192 millions d'Euros prononcée au titre des indemnisations. Cette somme étant constituée des demandes présentées par les parties civiles associations, collectivités publiques (Régions, Départements, Communes), professionnels et particuliers, et regroupant les préjudices matériels (y compris économiques), le préjudice moral, le préjudice d'atteinte à l'image de marque et à la réputation et les "atteintes à l'environnement"...

Tel est bien l'enjeu de cette procédure en appel qui, si la confirmation des condamnations est essentielle, vise la reconnaissance de ces atteintes à l'environnement, voire l'affirmation de l'existence du préjudice écologique. Ce dernier poste de préjudice restant toutefois à caractériser et à évaluer, mais également à être préalablement reconnu au bénéfice notamment des communes littorales, dont le territoire et l'environnement sont bien les premières victimes de la pollution.

Les audiences se tiendront du 5 octobre au 25 novembre. Nous ferons état du déroulement de l'appel régulièrement et ici même.

Yann Rabuteau

Pollutions volontaires : 2 condamnations records à Brest.

2009-07-01T09:20:00.005+02:00

Ce mercredi 1er juillet le Tribunal correctionnel de Brest a rendu son délibéré dans deux affaires de rejets volontaires d'hydrocarbures à la mer. Les peines d'amendes prononcées constituent aujourd'hui des records en la matière (?).
En effet, le capitaine du vraquier égyptien "Al Esraa" a été condamné à 1 million d'euros d'amende dont 90 % à la charge de son armateur, la Federal Arab Maritime Company (infraction constatée le 29/09/2008, PV Marine nationale). Le capitaine du cargo libérien "Valentia" à quant à lui été condamné à une peine d'amende correctionnelle de 2 millions d'euros, dont 90 % à la charge de son armateur Abou Merhi Ship Management (infraction constatée le 11 novembre 2008, PV Douanes).

Ont l'a dit, ces deux condamnations constituent des records. Néanmoins il faut rapprocher ces deux décisions du nouveau dispositif pénal applicable en matière de rejets volontaires à partir des navires et en vigueur depuis le 2 août 2008. En effet, le Loi sur le Responsabilité Environnementale (LRE) avait considérablement augmenté le montant des peines pour les auteurs de rejets en infractions avec les règles de l'annexe I de la Convention MARPOL, en portant les amendes à une somme maximum de 15 millions d'euros, contre 1 million auparavant.
Dans le cadre de l'ancien dispositif, les Tribunaux du Littoral Maritime Spécialisé étaient allés jusqu'à 800.000 euros.

800.000 euros pour 1 million d'euros dans l'ancien dispositif, contre 2 millions pour 15 millions d'euros dans le nouveau dispositif... Le record est donc a relativiser.

On notera également que dans l'affaire du "Al Esraa", la question d'une éventuelle nullité du PV de constat effectué par le chef de bord de l'aéronef de la marine nationale qui avait survolé le navire, ne semble pas avoir été soulevée par la défense du prévenu (Cf. notre article ici même "Loi sur la responsabilité environnementale et pollutions volontaires à partir des navires : Avancées et inceritudes", également publié au DMF 698 de décembre 2008).

Y.R.

Pollutions volontaires et accidentelles : 2 nouvelles publications

2009-06-26T11:09:00.004+02:00

Une fois n'est pas coutume, voici une information sur la publication des 2 articles signés de votre serviteur et parus au DMF (Droit Maritime Français) :

- Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d'hydrocarbures à partir des navires : Avancées et incertitudes (DMF 698, décembre 2008, p. 1076 - 1083) ;

- Marées noires : Le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale (DMF 703, mai 2009, p. 476-484).

Grenelle de la Mer - Débat public, le 23 juin à Brest (lien vers le site Grenelle de la Mer, ICI)

2009-06-16T14:33:00.005+02:00

Dans le cadre des déclinaisons régionales du Grenelle de la mer initié le 3 avril dernier par le MEEDDAT, est organisé à Brest le 23 juin prochain un débat public permettant d'exposer et de discuter sur les 4 grandes thématiques issues des travaux des groupes de travail :

Groupe 1 : La délicate rencontre entre la terre et la mer
Groupe 2 : Entre menaces et potentiels, une mer fragile et promesse d’avenir
Groupe 3 : Partager la passion de la mer
Groupe 4 : Planète mer : inventer de nouvelles régulations

Ce débat public sous la présidence de M. Jean Daubigny, Préfet de la région Bretagne, se tiendra au Parc de Penfeld (Parc des expositions de Brest), de 14 h 30 à 19 h.

Renseignements et invitations auprès des Préfectures de Département.

Le Cedre fête ses 30 ans !

2009-05-14T15:27:00.003+02:00

A l'occasion de la célébration de son trentième anniversaire, le Cedre (CEntre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux) organise une journée portes-ouvertes le vendredi 19 juin prochain de 14 à 18 heures, à Brest.

Voilà une excellente occasion de découvrir les installations et le plateau technique de cet organisme créé à la suite de la catastrophe de l'Amoco Cadiz, et dont les compétences et l'expertise servent aujourd'hui la protection de l'environnement marin en France et dans le monde.

Ci-dessous le contenu de l'annonce officielle de la journée :

"Découvrir comment lutter contre les marées noires

Depuis sa création, le Cedre met en place des dispositifs de lutte contre les pollutions accidentelles des eaux et apporte des conseils à l’Etat ainsi qu’aux autorités locales françaises dans ce domaine. A l’occasion des 30 ans d’existence de cette structure, des experts qui sont intervenus notamment sur les pollutions de l’Erika et du Prestige, présenteront au public comment s’organise la lutte contre les marées noires au travers d’étonnantes démonstrations, comme par exemple, l’organisation d’un chantier de nettoyage sur une plage artificielle

Visiter un établissement habituellement fermé au public

Cela fait 13 ans que le Cedre n’a pas organisé d’opération de type portes ouvertes, en raison notamment de l’accès extrêmement réglementé de ses locaux. L’après-midi du vendredi 19 juin 2009 sera donc une occasion unique pour le public de pénétrer sur le site pour rencontrer les acteurs de la lutte antipollution et découvrir les équipements de cette structure".

Zone Economique Exclusive et changement climatique...

2009-03-19T10:56:00.006+01:00

En vertu du Droit de la mer (articles 55 et suivants de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le Droit de la Mer) dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) les états côtiers disposent "de droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau des courants et des vents (...)".

La ZEE, par ailleurs sous juridiction de l'Etat côtier, s'étend jusqu'à 200 milles marins à partir des lignes de base servant à déterminer les limites de la mer territoriale. Au large des côtes de la France métropolitaine une ZEE existe, zone régulièrement évoquée en matière de pollution opérationnelle à partir des navires. Or, on oublie (souvent ?) que la France possède aujourd'hui la deuxième ZEE au monde grâce aux départements d'outre-mer (DOM), aux collectivités d'outre-mer (COM), mais surtout du fait des îles éparses et des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), domaine public de l'Etat.
Ces îles, parfois minuscules, permettent en effet de projeter des ZEE dans les limites définies par le Droit international au même titre qu'au large des côtes métropolitaines.
La superficie totale de la ZEE Française qui en résulte (métropole et outre-mer) est donc considérable et représente environ 11 millions de km2 (Plus de 435.000 km2 pour la seule île de Clipperton ou 280.000 km2 pour Tromelin).
Les enjeux de ces zones sont stratégiques pour la France, notamment en matière de ressources marines, de connaissance du milieu ou encore de production d'énergie.

Notre interrogation est aujourd'hui attachée aux conséquences de l'augmentation annoncée du niveau des océans, résultante des changements climatiques constatés et à venir.

En effet, la projection de la ZEE est effectuée à partir des lignes de base, elles-mêmes essentiellement déterminées à partir de la laisse de basse mer (Cf. articles 5 & 6 de la Convention de Montego Bay). Or, il est évident que toute augmentation du niveau de la mer repousserait cette limite et réduirait la portée de l'actuelle ZEE qui, si elle s'étendrait toujours sur 200 milles, ne porterait plus nécessairement sur les mêmes espaces marins préalablement concernés.

Plus grave, dans le cas des îles éparses, on pourrait assister à la disparation de telle ou telle ZEE du fait de la disparition des territoires servant d'assiette à la zone (la superficie totale de la ZEE existante du fait des îles éparses est d'environ 640.000 km2). Ces îles et îlots culminants pour la plupart à seulement quelques mètres au dessus du niveau de la mer.
On peut légitimement s'interroger sur ce phénomène notamment en ce qui concerne les îles éparses Bassas de India, Europa, Juan de Nova, ou encore Tromelin, dans le canal du Mozambique, mais également Clipperton (TAAF), dans l'océan Pacifique à 1.300 km à l'ouest du Mexique.

Plus qu'un cas d'école, cette probable disparition annoncée de territoires insulaires pourrait donc entraîner une réduction considérable des zones sous juridiction et des ressources sous souveraineté Française.

Y.R.

Journée d'information du Cedre : Le point sur les évolutions du droit en matière de pollutions marines

2009-02-24T17:42:00.008+01:00

Le 5 mars prochain se tiendra à Paris (INHES, Saint-Denis-La-Plaine), une nouvelle Journée d'information du Cedre. Cette année le thème en est "Pollutions accidentelles des eaux, impact des évolutions juridiques et réglementaires".

Le programme de cette journée :

Prévention des pollutions
Les évolutions apportées à l'organisation des secours maritimes - Michel Babkine, secrétariat général de la Mer
Le vetting - Pierre karsenti, TOTAL SA
La Loi sur l’Eau - "ONEMA"

Préparation et intervention
La loi de modernisation de la sécurité civile: nouvelle organisation de la lutte - Philippe Estiez, DSC
Les plans communaux de sauvegarde - Christelle Mailly, Cedre
La convention internationale sur les épaves - Jean-Luc Hall, MEEDDAT/DAM

Sanctions
La loi sur la responsabilité environnementale : nouveau dispositif pénal en matière de pollution marine - Yann Rabuteau, Allégans
La loi sur la responsabilité environnementale : le point de vue des communes - Jacques Mangold, Vigipol
Les évolutions récentes du régime international CLC-FIPOL - katharina Stanzel, IOPC Fund
La convention Bunker - Grégory Le Bot, DELMAS

Un programme téléchargeable et les modalités d'inscriptions sont disponibles sur le site du Cedre (www.cedre.fr)

Y.R.

Erika : Procès en appel

2009-01-26T14:54:00.003+01:00

Le procès en appel du jugement rendu le 16 janvier 2008 par le Tribunal correctionnel de Paris dans l'affaire du naufrage et de la pollution de l'Erika, aura lieu à partir du 5 octobre prochain.
Le Président de la Cour d'Appel de Paris, Monsieur Valantin, a confirmé que les audiences se dérouleront devant la 1ere Chambre de la Cour pour une durée non déterminée car essentiellement fonction du nombre de témoins cités par les parties.

Plus d'informations prochainement.

Y.R.

Vers l'adoption du "Paquet Erika III" ?

2008-12-19T09:50:00.010+01:00

Depuis sa présentation par la Commission au Conseil des Ministres des Transports du 5 décembre 2005, le paquet législatif "Erika III" a mis à l'épreuve la procédure législative communautaire, essentiellement à cause des fortes divergences entre Etats Membres. On se souvient que, notamment, les questions des lieux de refuges, des dispositifs AIS à bord des navires de pêche ou encore du renforcement des contrôles par l'Etat du port constituaient autant d'éléments critiques ou de blocage. Surtout les projets relatifs à la responsabilité civile des propriétaires de navires et aux obligations des Etats du pavillon handicapaient la procédure depuis 2007.

Pourtant, mardi 9 décembre, les 27 Ministres des Transports de l'UE réunis en Conseil se sont finalement accordés sur les derniers points de blocage, à l'issue d'une procédure de conciliation entamée avec le Parlement depuis le 9 octobre dernier.

Mais quel est le contenu de ce fameux paquet rassemblant en tout 7 propositions législatives ? Pour l'essentiel, on peut présenter la situation de la manière suivante :

- Sociétés de classification : Projets de règlement et de directive visant à renforcer le contrôle par les états sur les sociétés de classification (conditions d'agrément et d'habilitation). Ces sociétés pouvant assurer l'examen de la conformité des normes internationales engageant les Etats du pavillon. Ce projet entraînera la modification de l'actuelle Directive 94/57/CE.

- Contrôle par l'Etat du port : Essentiellement, il est prévu d'harmoniser le contenu de la Directive 95/21/CE sur le contrôle par l'Etat du port avec les dernières évolutions de la réglementation internationale (ex : formation des inspecteurs des navires ; certificats d'assurances...). Des objectifs ambitieux, tels qu'un taux de contrôle porté à 100% des navires dans l'UE, ou encore la possibilité de mettre en œuvre la bannissement des navires ayant été plusieurs fois retenus à l'issue d'un contrôle.

- Responsabiliser l'Etat du pavillon : La Commission a souhaité renforcer et responsabiliser les conditions d'octroi par les Etats Membres de leur pavillon, pour en assurer la conformité avec le Droit international (intégration dans la Directive 94/57/CE des codifications OMI).

- Suivi du trafic maritime : Là encore, une directive devra être modifiée pour intégrer l'obligation d'installation de dispositif AIS à bord de navires. Ainsi, la Directive 2002/59/CE devra également préciser les conditions de détermination des lieux de refuge pour l'accueil des navires en difficulté.

- Améliorer les enquêtes en cas d'accident : L'idée est ici de mettre en place des conditions d'enquêtes uniformes entre Etat membres à la suite d'accidents maritimes, et de confier ces enquêtes à des organismes techniques indépendants aux prérogatives étendues (améliorations ou création le cas échéant).

- La situation du passager victime : L'objectif visé par le projet de Règlement est bien d'intégrer dans le Droit Communautaire les dispositions de la Convention d'Athènes relative au transport international par mer des passagers et de leurs bagages (et Protocole de 2002). Ainsi, le Règlement devra prévoir les conditions d'indemnisation y compris lorsque le transport s'effectue au départ ou à destination d'un Etat Membre.

- La modification du régime de responsabilité civile des propriétaires de navires : Le projet prend note du principe de limitation de responsabilité civile traditionnel en Droit maritime mais souhaite pour autant qu'il soit plus favorable aux victimes. Pour cela, il est prévu que tous les Etats Membres ratifient la Convention LLMC (limitation des créances maritimes) et que soient négociées au sein de l'OMI des conditions plus sévères concernant la perte du droit à limiter sa responsabilité pour le propriétaire du navire, et les conditions d'assurance de ce dernier.

Prochaine étape janvier/février 2009 pour une adoption de l'ensemble de ces mesures...

Piraterie : Quelques données juridiques.

2008-11-20T10:19:00.006+01:00

Les actes de piraterie à l'encontre des navires de pêche ou de commerce se multiplient ces derniers mois, en particulier au large de la Somalie, et ont notamment visés des navires battant pavillon Français. La "nouveauté" réside notamment dans le fait que les attaques ont lieu en haute mer et pas uniquement à proximité des côtes (Le "Drennec", par exemple, était victime de piraterie à 420 milles des côtes)...

La prévention, la lutte et la répression de ces actes de piraterie posent des difficultés évidentes du point de vue juridique en raison de leur caractère international. Le Droit International, justement, considère pourtant ces pratiques. Petite mise au point par l'approche des principales dispositions pertinentes.

L'intervention en haute mer :
L'article 105 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM, dite de Montego-Bay, 1982), dispose :
"Saisie d'un navire ou d'un aéronef pirate :
Tout État peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État, saisir un navire (...) pirate, ou un navire(..) capturé à la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l'État qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire (...) ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi".

Du point de vue opérationnel, seuls les navires militaires ou de services publics peuvent intervenir dans ce cadre selon l'article 107 de la même Convention :
"Navires et aéronefs habilités à effectuer une saisie pour raison de piraterie :
Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie".

L'article 100 de la Convention de Montego-Bay, insiste quant à lui sur la nécessité d'une coopération internationale pour lutter contre la piraterie en haute mer. On soulignera que les Nations Unies dans la Résolution n° 1838 du 7 octobre dernier ont pu insister sur cette nécessaire coopération en demandant " à tous les états intéressés par la sécurité des activités maritimes de participer activement à la lutte contre la piraterie des navires se trouvant en haute mer au large des côtes somaliennes, en particulier en y déployant des navires de guerre, conformément au droit international, tel qu'édicté par le Convention".

Concernant les actes répétés au large de la Somalie, on sait que c'est bien le niveau international qui a été retenu du point de vue opérationnel pour organiser la prévention et l'intervention contre les pirates.

Y.R.

Loi sur la Responsabilité Environnementale et rejets illicites à partir des navires : Avancées et incertitudes.

2008-10-16T09:49:00.025+02:00

Le 2 août dernier était publiée au Journal Officiel (JORF n° 0179) la Loi relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement (Loi n° 2008-757, du 1er août 2008, "LRE," pour faciliter la lecture).
Ce texte était attendu en matière de prévention et de réparation de certains dommages causés à l'environnement, et en particulier pour les atteintes à l'environnement marin que nous suivons avec intérêt ici même.

Les modifications apportées par ce texte sur les dispositions pénales du Code de l'environnement relatives à la répression des rejets polluants des navires, sont considérables, tant du point de vue des peines, que des infractions elles-mêmes ou encore de la procédure. Une mise au point s'impose donc pour prendre la mesure des changements apportés.

Le présent commentaire s'attache pourtant uniquement aux rejets opérationnels (volontaires) à partir des navires en infraction avec les dispositions de la Convention MARPOL, et en particulier aux rejets d'hydrocarbures ; les rejets accidentels seront envisagés dans un deuxième article.
En effet, c'est bien tout d'abord en matière de rejets illicites à partir des navires que la Loi du 1er août dernier apporte des changements notables. Des avancées donc, mais également des incertitudes qui peuvent à elles seules justifier le commentaire du juriste.

Des avancées :
A la lecture des dispositions pertinentes de la LRE et des nouveaux articles L218-10 et suivants du Code de l'environnement, on constate tout d'abord que le législateur a tenu compte de la révision de l'Annexe I (prévention de la pollution par les hydrocarbures) de la Convention MARPOL, entrée en vigueur le 1er janvier 2007 à l'issue de la résolution du MEPC n°117 (52) et des modifications ultérieures.
De ce fait, les références aux règles précisant les conditions de rejets de substances polluantes à partir des navires et constituant la base de l'incrimination en droit interne, ont été mises à jour pour être aujourd'hui constituées des règles 15 et 34 de l'Annexe I relatives au contrôle des rejets d'hydrocarbures, et non plus les règles 9 et 10 comme auparavant.
L'article L218-11 du Code est à présent ainsi rédigé :
"Est puni de 50.000 € d'amende le fait, pour tout capitaine ou responsable à bord d'un navire, de se rendre coupable d'un rejet de substance polluante en infraction aux dispositions des règles 15 et 34 de l'annexe I (...) de la convention Marpol".

Ensuite, les peines font l'objet de modifications notables. Ainsi, les nouveaux articles L218-12 et L218-13 portent à 10 ans d'emprisonnement et 15 millions d'Euros d'amende les sanctions prévues à l'article L218-11, lorsque le navire en cause dans le rejet en infraction aux règles 15 et 34 est un navire-citerne quelque soit sa jauge. De même pour tout autre navire de moins de 400 tonneaux mais d'une puissance supérieure à 150 KW, ou enfin pour tout autre navire de plus de 400 tonneaux de jauge brute.
Rappelons que l'amende maximum s'élevait auparavant à 1 million d'Euros, ou 4 fois la valeur de la cargaison ou du fret. Cette dernière disposition relative à l'indexation du montant de l'amende sur la valeur de la cargaison n'ayant jamais été utilisée, à notre connaissance. Elle disparaît du nouveau dispositif de sanctions.

Concernant la peine d'emprisonnement, on notera qu'à présent elle ne peut être prononcée que lorsque l'infraction a été commise dans les limites de la mer territoriale (art. L218-22) et à l'égard (par exemple) du capitaine français comme du capitaine étranger. Cette précision met un terme aux contestations issues des dispositions précédemment en vigueur, qui permettaient d'infliger une peine d'emprisonnement au seul capitaine français lorsque l'infraction avait lieu en ZEE ou en haute mer. Capitaines français et étrangers sont désormais dans la même situation face à la peine d'emprisonnement.

On constate donc des avancées certaines du point de vue de l'articulation entre les dispositions pénales du Code de l'environnement et la Convention MARPOL, mais également du point de vue de l'incrimination et des peines.
En revanche, en matière de procédure il faut souligner des incertitudes.

Des incertitudes :
D'autres interrogations subsistent à la lecture des dispositions de la LRE en matière de répression des rejets polluants des navires. Toutefois celles relatives à la procédure de constat des rejets illicites nous semblent particulièrement importantes.

L'article L218-26, premier alinéa, dresse en effet expressément la liste des agents "habilités à constater les infractions aux dispositions des règles 15, 17, 34 et 36 de l'annexe I (...) de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (...)".
On y trouve aujourd'hui une dizaine de catégories "d'agents", dont les agents des Douanes (plus les syndics des gens de mer, nouvellement habilités).
Le deuxième alinéa de l'article L218-26, mentionne quant à lui les officiers de la Marine Nationale et en particulier les chefs de bord des aéronefs de la Marine.

Il faut savoir que les agents des Douanes et les chefs de bord de la Marine Nationale sont à l'origine depuis près de 10 ans de la quasi totalité des constats effectués suite à une observation aérienne. L'observation aérienne étant encore la meilleure des méthodes d'observation. Ce sont objectivement les acteurs clefs du constat des pollutions opérationnelles, avec le succès que l'ont connait.

Pourtant, le nouvel article L218-26 "oublie" curieusement de fonder la compétence des chefs de bord des aéronefs de la Marine Nationale sur les règles de MARPOL aujourd'hui en vigueur. En somme, la mise à jour a été effectuée pour une partie des agents, ceux de l'alinéa I, mais n'a pas été suivie pour ceux de l'alinéa II.

Ainsi, l'alinéa II de l'article L218-26 dispose :
"En outre les infractions aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I (...) de la convention (MARPOL), peuvent être constatées par les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale".
La référence aux règles 9 et 10 était pertinente dans l'ancienne version du Code de l'environnement, et de l'Annexe I de MARPOL, elle est aujourd'hui inadaptée.
Les règles 9 et 10 subsistent bien dans MARPOL, mais depuis la révision de l'Annexe I ces règles sont seulement relatives au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures, et en aucun cas aux conditions de rejets.
Elles ne peuvent donc fonder l'habilitation de ces agents en matière de constat des infractions aux conditions de rejets posées principalement par les règles 17 et 34 de MARPOL et réprimées par le Code de l'environnement .

Cet oubli, ou cette anomalie, du texte de la LRE intégré dans le Code de l'environnement est pour le moins fâcheux, surtout quand on considère que les 2/3 des procès-verbaux ont pour origine un constat effectué par un chef de bord d'un hélicoptère ou avion de la Marine Nationale.

On ne peut que s'interroger sur les conséquences de cette rédaction de l'alinéa II de l'article L218-26.
Quelle validité pour les constats dressés depuis l'entrée en vigueur du texte ? Quelles sont les possibilités d'interprétation de ces dispositions pénales (droit d'interprétation stricte) à l'initiative de la juridiction de jugement face à un tel constat ? Sans anticiper, il est très probable que la défense du prévenu ne manquera pas de soulever ce problème.
Enfin, quelles sont les solutions ?
Une modification de l'article L218-26 II prendra du temps, il convient donc de déterminer des solutions à ce problème pour assurer la validité du constat et la légalité de la procédure.

On peut imaginer que l'observation effectuée par le chef de bord d'un aéronef de la Marine Nationale, revête une valeur de PV de renseignement permettant à un autre agent dûment habilité à constater de prendre le relais. On peut envisager également en théorie qu'un OPJ ou un autre agent de la liste de l'alinéa I soit à bord des vols de la Marine, mais en théorie seulement car du point de vue opérationnel la chose n'est pas évidente.
On pourrait encore faire référence à la règle 34 D, 7) de la Convention MARPOL qui invite les états parties à enquêter rapidement sur les faits permettant de déterminer s'il y a eu infraction aux dispositions en matière de rejet "chaque fois que des traces visibles d'hydrocarbures sont observées (...) à proximité immédiate d'un navire ou de son sillage".

Le débat est ouvert.

Y.R.

Loi sur la responsabilité environnementale : Aspects relatifs à l'environnement marin.

2008-06-27T14:28:00.004+02:00

Le projet de loi sur la responsabilité environnementale a été adopté en partie le 27 juin par l'Assemblée Nationale. Parmi les modifications apportées et qui concernent directement la protection de l'environnement marin, des dispositions relatives aux sanctions pénales en matière de pollutions opérationnelles à partir des navires.

Détails et premiers commentaires ici même très prochainement...

Y.R.

Rejet illicite : Nouveau PV dans le golfe de Gascogne

2008-06-09T17:32:00.003+02:00

Vendredi 6 juin dernier un avion POLMAR des Douanes en mission dans le golf de Gascogne a repéré et constaté un flagrant délit de rejet illicite d'hydrocarbure à l'encontre du navire Libérien "Splendid Harvest", en route en ZEE Française.

Le cargo n'a pas fait l'objet d'une procédure de déroutement et d'immobilisation et a pu continuer sa route vers le port de Gdansk.
Le procès-verbal de constat a néanmoins été transmis au Procureur de la République de Brest.

Y.R.

Rejets illicites en Méditerranée : Nouvelles condamnations à Marseille

2008-05-30T10:22:00.006+02:00

Le Tribunal Correctionnel de Marseille s'est prononcé mardi dernier, le 27 mai, dans deux affaires de pollutions opérationnelles à partir de navires.

Le navire vraquier battant pavillon portugais, le "Wine Trader", avait été surpris en flagrant délit de pollution marine par rejet d'hydrocarbures dans les eaux territoriales françaises (sud de Toulon) en 2003. Son capitaine de nationalité italienne a finalement été reconnu coupable et condamné à 30.000 € d'amende et surtout à 6 mois d'emprisonnement avec sursis. Les peines d'emprisonnement sont relativement rares dans ces affaires de rejets ilicites, il semble à présent que la pratique du TGI de Marseille s'affirme en ce domaine.
Le propriétaire-armateur du navire, la société "Tamora Shipping", domiciliée au Libéria, à quant à elle été condamnée à 300.000 € d'amende en tant que civilement responsable.

C'est ensuite le cas du transporteur d'huile végétale "Praiano" qui a donné lieu à la condamnation de son capitaine, reconnu responsable d'avoir rejeté de l'huile d'olive en février 2005 au sud de Porquerolles. Le capitaine a finalement été condamné à verser 20.000 € tandis que son armateur italien devra payer quant à lui 280.000 €.

YR.

Le point sur l'affaire du Sokalique, ce soir dans Thalassa.

2008-05-16T14:43:00.003+02:00

Le dramatique abordage entre le cargo Ocean Jasper (Pavillon des Kiribati) et le caseyeur Sokalique qui avait coûté la vie à son patron, Bernard Jobard, le 17 août 2007 au large d'Ouessant, fait l'objet d'une enquête complète ce soir dans le magazine Thalassa diffusé sur France 3.

Le sujet tente de mettre en lumière, notamment, les conséquences judicaires des dispositions issues de la Convention de Nations Unies sur le Droit de la Mer, qui attribuent une juridiction exclusive à l'état du Pavillon en cas d'abordage en haute mer (Cf. articles 97 et 98 de la Convention).

YR.

Actes des conférences Safer Seas 2007 disponibles en ligne

2008-05-16T14:11:00.004+02:00

Brest - La seconde édition de Safer Seas s'est déroulée à Brest du 9 au 12 octobre 2007, et a réuni plus de 500 spécialistes venus de 28 pays autour des thèmes de la sécurité et de la sûreté maritimes.

Le contenu de cette seconde édition de Safer Seas était organisée autour de trois axes :

- Axe I : Le renforcement de la politique de sécurité maritime : Leviers, Perspectives, Développements technologiques ?
Session 1 : L'approche européenne ;
Session 2 : Développements et réponse technologiques.

- Axe II : L'intensification de l'action contre les pollutions marines : Moyens, Sanctions, Perspectives ?
Session 3 : L'action contre les pollutions opérationnelles ;
Session 4 : Les enseignements du procès de l'Erika ;
Session 5 : Les portes-conteneurs.

- Axe III : Face aux nouvelles menaces : Entre sécurité et sûreté maritimes.
Session 6 : La sûreté maritime en zone portuaire ;
Session 7 : La lute contre les trafics illicites en mer ;
Session 8 : Quelles perspectives de coopérations institutionnelles et technologiques en matière de sécurité maritime ?

Ces journées de débats et tables rondes étaient accompagnées d'ateliers et workshops rassemblant les projets MAPO, IMAPS, MITS, ainsi que des évènements associés organisés par le Cedre ou l'Ifremer.

Les actes de cette seconde édition de Safer Seas sont désormais disponibles en ligne à l'adresse suivante : www.saferseas-brest.org
Une édition multimédia sera également disponible auprès de Brest Métrople Océane, organisateur de la conférence.

YR.

Le Vytautas, encore...

2008-04-11T16:43:00.003+02:00

Mercredi 2 avril dernier devait se tenir devant le Tribunal Correctionnel de Brest l'audience relative à l'affaire du "Vytautas", dont le capitaine est poursuivi pour fait de pollution marine volontaire (Cf. message du 12 décembre 2007). Cependant, après une première nullité attachée à la COPJ (Cf. message du 10 janvier dernier), une nouvelle difficulté est apparue concernant l'adresse du domicile du prévenu, qui n'a de fait pas pu être cité à comparaître. Le Tribunal a donc été contraint de renvoyer l'audience à une nouvelle date fixée au 5 novembre 2008.

Autre péripétie judiciaire, l'Etat du Pavillon, la Lituanie en l'espèce, a en effet jugé l'affaire avant la juridiction brestoise... C'est par une décision du 18 mars 2008 qu'un tribunal lituanien a condamné le capitaine du navire et la société armateur à 22.634 € d'amende. Rappelons que la caution versée par celle-ci lors de l'immobilisation du navire à Brest s'élevait à 400.000 €.
C'est encore une fois sur le fondement de l'article 228 de la Convention de Montego-Bay sur le Droit de la mer, que la Lituanie a fondé sa compétence pour juger l'affaire devant ses juridictions nationales.
Ceci étant, il semble que ni le Parquet ni le Tribunal de Brest n'ait été informés en temps utile de cette décision.

Y.R.

Amoco-Cadiz : Il y a 30 ans

2008-03-18T11:49:00.004+01:00

Le 16 mars 1978, le navire-citerne battant pavillon du Libéria "Amoco-Cadiz" transportant 221.000 tonnes de pétrole brut se brisait sur les roches de Portsall (Finistère).
Il s'en est suivi la plus grande marée noire que le littoral français ait connu, des dégâts considérables sur la faune marine et littorale, une lutte sans précédent contre le polluant, mais également un combat intense et de longue haleine sur le plan judiciaire.

Les conséquences de cette catastrophe sur les différentes disciplines juridiques relatives à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement marin, se mesurent encore aujourd'hui.

Y.R.

Déroutement vers Brest de "l'Ecuador Star"

2008-03-11T10:39:00.003+01:00

Jeudi 6 mars un avion des Douanes repère une importante trainée d'hydrocarbures dans le sillage du porte-conteneurs battant pavillon Libérien "Ecuador Star" (nappe de 24 km de long sur 100 mètres de large).
Les agents des Douanes embarqués à bord de l'aéronef POLMAR dressent un PV de constat de pollution marine par rejet d'hydrocarbure qui sera transmis au Procureur de la République de Brest. Au vu des éléments celui-ci ordonne alors le déroutement du navire vers le port de Brest afin de lui signifier son immobilisation et le versement d'une caution fixée à 400.000 €.
Arrivé à Brest le vendredi 7 mars, le navire fait alors l'objet d'une inspection par les agents du Centre de Sécurité des Navires (CSN) et la Gendarmerie Maritime, en présence du Procureur de la République.
Suite au versement de la caution par le propriétaire du navire, "l'Ecuador star" a été autorisé à reprendre la mer samedi 8 en fin d'après-midi.

Erika : le jugement. Premiers commentaires.

2008-01-21T17:09:00.001+01:00

Le Tribunal Correctionnel de Paris a rendu son jugement dans l'affaire de "l'Erika", mercredi 16 janvier dernier. Un jugement "historique" ? Oui... et non.

Face à l'histoire des marées noires ayant touché le littoral français, oui en effet c'est bien la première fois qu'une juridiction pénale nationale est entrée en voie de condamnation.
Du strict point de vue du droit les choses se compliquent. En effet, s'il s'agit bien d'une première condamnation pénale, il convient de préciser le contenu de la décision afin de faire la part des choses entre ce qui est historique et ce qui est plus simplement une décision de première instance.

Le jugement : 3 chefs d'inculpation avaient été retenus à l'issue de l'instruction : délit de mise en danger de la vie d'autrui ; délit d'abstention volontaire de prendre les mesures permettant de combattre un sinistre et délit de pollution des mers. Seule cette dernière base d'incrimination a effectivement été retenue par le Tribunal pour entrer en voie de condamnation à l'encontre de quatre prévenus uniquement. Les autres ont été relaxés. Messieurs SAVARESE, POLARA, la société RINA et la société TOTAL S.A ont donc été condamnés sur le plan pénal à 75.000 € (pour les personnes physiques) et 375.000 € d'amende (pour les personnes morales).
C'est bien là que se trouve le caractère historique du jugement : la loi de 1983 définissant le délit de pollution des mer accidentel, et en vigueur au moment des faits, n'avait jamais été retenue à l'encontre des propriétaires-armateurs et gestionnaires d'un navire citerne, d'une société de classification et de la structure responsable du choix du navire.

Autre élément historique : l'ampleur et la nature des réparations civiles accordées. Le nombre de parties civiles à la procédure (plus de 100) est représentatif de l'ampleur géographique de la pollution tout comme de son impact sur l'environnement.
Les intérêts civils accordés peuvent être groupés autour des notions de préjudice moral, de préjudice matériel, d'atteinte à l'image et d'atteinte à l'environnement. Sur ces fondements, environ 192 millions d'euros ont effectivement été accordés aux demandeurs, sous la forme d'une responsabilité civile solidaire entre les condamnés.
Là encore, il s'agit bien d'une première, quantitativement.

En revanche, qualitativement, s'agit-il bien d'une première décision considérant la réparation du préjudice écologique souvent évoquée ces derniers jours ? On peut en douter. Tout d'abord parce que la notion de "préjudice écologique" a déjà été examinée par des juridictions compétentes, en France, en cas de pollution du milieu (Cf. notamment Cour de Cassation, Chambre Criminelle, du 30 octobre 2007, inédit). Ensuite, parce que dans cette affaire on peut légitimement se demander s'il s'agit bien de réparations civiles accordées au titre de ce préjudice : le Tribunal utilise en effet l'expression "d'atteinte à l'environnement".
Le débat est ouvert car un premier examen des dommages-intérêts alloués au Conseil Général du Morbihan (ce dont il faut se réjouir, tout comme pour la LPO mais toutefois sur d'autres bases), révèle qu'il s'agit en premier lieu d'une réparation accordée au titre du préjudice subit par le Département en ce qu'il exerce des compétences de gestion, notamment, sur des espaces particuliers que sont les Espaces Naturels Sensibles. Sur l'assiette d'une taxe perçue sur ces espaces rapportée aux surfaces effectivement touchées par la pollution, le Tribunal a pu reconnaître un dommage ET évaluer ce dommage.

Il y a bien une dimension fiscale, monétaire donc quantifiable, de ce préjudice particulier en l'espèce. Pour ce qui est de l'atteinte au vivant, non marchand, non approprié, non géré, aucune avancée ne peut être invoquée du point de vue juridique.

Enfin, à ce stade, le caractère historique doit être relativisé pour deux autres raisons. Tout d'abord car il s'agit bien d'une décision rendue par une juridiction de première instance qui ne fait pas plus autorité vis-à-vis des autres juridictions nationales que n'importe quel autre TGI. Ensuite, s'agissant justement d'une première instance, la possibilité de faire appel reste entière pour les condamnés comme pour les victimes. Il est juridiquement prématuré de parler de "jurisprudence" à l'égard de cette décision qui demeure une "première", ou plutôt une première étape du point de vue du droit.

Certes, du point de vue médiatique, comme du point de vue de tous les défenseurs de l'environnement (marin en particulier) cette décision est sans précédent à bien des égards (personnes condamnées, montant et nature des intérêts civils accordés) mais pour le juriste et l'analyse juridique indispensable à la continuité de la protection de l'environnement, la teneur de ce jugement doit être relativisée.

En effet, de nombreux arguments retenus par le Tribunal sont encore porteurs d'incertitudes, et devront être commentés. Ce sera le cas ici même, mais seulement à l'issue des délais d'appel...

Y.R.

Affaire du "Vytautas" : Nouvelle date d'audience.

2008-01-10T15:41:00.001+01:00

L'affaire du "Vytautas" sera finalement jugée le mercredi 2 avril prochain. En effet, suite à une nullité dans la procédure de comparution l'audience initialement fixée au 12 décembre 2007 avait dû être reportée (Cf. message du 12/12/07).

Y.R.

Erika : Bientôt le délibéré.

2008-01-07T11:17:00.000+01:00

Mercredi 16 janvier prochain, le Tribunal Correctionnel de Paris se prononcera dans l'affaire de "l'Erika". Ce délibéré très attendu par les vicitmes parties-civiles de la catastrophe (nauffrage le 12 décembre 1999), par les prévenus et plus largement par le monde maritime, fera l'objet d'un article dédié sur ce blog à partir du 21 janvier.
La teneur du jugement, les enjeux, les réponses du droit, seront analysés et discutés ici.

Y.R.

Affaire du "Vytautas" : Nullité dans la procédure

2007-12-12T14:45:00.001+01:00

Ce matin le Tribunal Correctionnel de Brest devait juger l'affaire du "Vytautas" (Cf. message du 16 novembre dernier), or l'avocat du prévenu, Me NICOLAS a soulevé une cause de nullité de la procédure. En effet, la citation à comparaître délivrée sous forme de COPJ (COPJ : Citation par Officier de Police Judiciaire) comportait une contradiction relative à la date de comparution : la date indiquée en chiffres indiquait bien le 12 décembre, mais la date indiquée également en lettres, comme l'exige la forme de la procédure, indiquait elle le 22 décembre.

Conséquence, l'instance de jugement ne peut avoir lieu et le Parquet devra convoquer à nouveau le prévenu par une nouvelle citation.

Aucune date d'audience ne peut en conséquence être indiquée en l'état.

Enfin, un autre élément de droit a été soulevé par le Défense et relatif à la Convention de Montego Bay sur le Droit de la Mer (Convention UNCLOS 1982). Nous reviendrons en détails sur ce dernier point dans un prochain message.

Y.R

Pollution opérationnelle : Nouvelle condamnation à Marseille

2007-11-29T10:12:00.000+01:00

Le Tribunal Correctionnel de Marseille a rendu le 21 novembre dernier sa décision dans l'affaire du chimiquier "Ozden-S" prévenu d'avoir procédé à un rejet illicite de mélange d'hydrocarbures le 11 avril 2007 au large de la Corse.
Le capitaine Turc du navire et son armateur (celui-ci en tant que personne morale) ont tous deux été reconnus coupables des faits de pollution marine par rejet illicite d'hydrocarbure et condamnés respectivement à 250.000 € et 500.000 € d'amende. De plus, en tant que civilement responsable l'armateur devra assurer le paiement d'une partie de l'amende prononcée à l'encontre du capitaine, soit 220.000 €.
En outre, 34.000 € de dommages-intérêts ont été accordés aux parties-civiles, dont en particulier l'Office de l'Environnement de la Corse qui voit ainsi son intérêt à agir affirmé dans ce type de contentieux.

Y.R

Pollution opérationnelle : l'affaire du "Vytautas" sera jugée le 12 décembre 2007.

2007-11-16T10:13:00.001+01:00

INFORMATION : Le Tribunal Correctionnel de Brest jugera l'affaire du navire "Vytautas" le 12 décembre prochain.

Ce cargo Lituanien est poursuivi pour délit de pollution volontaire, suite à un constat effectué le 5 juin 2007 par le Chef de bord d'un aéronef type Atlantique 2, de la Marine Nationale, en mission dans le Golfe de Gascogne.
La pollution en cause se caractérisait par une traînée de 37 km de long sur 50 mètres de large. Une caution de 400.000 € avait été fixée par le Procureur de la République de Brest.

Y.R.

Pollution opérationnelle : Appel dans l'affaire du "City of Paris"

2007-11-16T09:35:00.000+01:00

Le 7 novembre dernier, le Tribunal Corectionnel de Brest avait relaxé le capitaine du "City of Paris", prévenu d'avoir enfrein la réglementation relative aux rejets d'hydrocarbures en mer (pollution de 12 km observée au sud-ouest de la pointe de Penmarc'h le 7 janvier 2007). Le Tribunal avait en effet considéré que l'origine du rejet en cause était liée à une avarie et que le caractère volontaire n'était pas démontré.

Le Parquet de Brest a fait appel de cette décision de relaxe qui sera donc éxaminée devant la Cour d'Appel de Rennes (date d'audience à préciser).

+ : Voir Convention MARPOL 73/78, Annexe I relative aux rejets d'hydrocarbures (Règles 9, 10 et 11) ; Code de l'Environnement : article L. 218-10 s.

Y.R.